10 mitos sobre bicisendas y ciclovías

Desde la congestión hasta los costos, hay muchos mitos completamente equivocados de quienes se oponen a la construcción de infraestructura ciclista segura.

Las ciclovías siempre están en el ojo de la tormenta cada vez que una ciudad anuncia planes de construcción o ampliación de la red, al igual que los muchos argumentos a menudo completamente equivocados que quienes se oponen usan contra ellos.

A pesar del aún lento pero constante progreso en algunas ciudades del ciclismo urbano, todavía estamos en una etapa en la que muchos aún pretenden detener el desarrollo del mismo, y hasta pretendiendo que los candidatos cada vez que hay elecciones incluyan quitarlas como promesa de campaña.

Entonces, quizás sea hora de derribar 10 de los mitos más comunes sobre la infraestructura ciclista. Por supuesto, hay más y pueden agregarlos en los comentarios del post.

1. Las bicisendas incrementan la congestión (y con ello la contaminación)

Foto: Wikimedia

Este es quizás el mito más común, posiblemente porque los críticos confunden lo que creen que es con lo que realmente es verdadero: la creencia de que si se quita espacio al tránsito automotor se obtiene mayores atascos como si (usando un paralelismo) se quisiera hacer correr agua por un caño mas pequeño.

Pero los fluidos y el tránsito no son lo mismo, como lo demuestran 60 años de gobiernos tratando (y fallando) de solucionar la congestión construyendo más caminos y agregando más carriles. La idea de demanda inducida (más carriles solo traen más autos) es conocida desde hace décadas, y también funciona en sentido contrario. Esto es válido especialmente con las ciclovias y bicisendas, las cuales proveen un uso más eficiente del mismo espacio, transportando más personas en promedio en carriles del mismo ancho.

Si bien los atascos empeoraron en algunas ciudades donde se han implementado infra ciclista, los estudios muestran que ocurre por otros motivos, por ejemplo el aumento de servicios del estilo Uber o transporte de mercancias.

Lo cierto es el hecho de que los vehículos automotores causan la congestión en primer lugar, y la única forma real de reducir la congestión del tránsito es tener menos de ellos en las calles.

2. Casi nadie las usa

Foto: rosarionuestro.com

Pareciera que no pasan más de 10 minutos sin que alguien que critica una ciclovía sube una foto de una vacía rechazando su presencia por ese motivo.   A menudo esa imagen se toma esperando el momento en que no haya nadie, pero también hay otros factores en juego, entre ellos la eficiencia de las ciclovías, lo que significa que cualquier «tránsito» tiende a acumularse rápidamente en las luces rojas del semáforo.  

En todo el mundo, en casi todas las ciudades donde se ha construido infraestructura ciclista adecuada, muchos más ciclistas comienzan a usarlas. Un ejemplo clásico es Sevilla en España, donde la construcción reciente de una extensa red de carriles para bicicletas provocó un aumento de 11 veces en el número de viajes en bicicleta.

3. Sólo las usan los hombres, jóvenes y de clase media.

Este mito viene en dos partes: primero, no es así como algunos dicen. Y segundo, cuando ocurre es un problema que muestra que se necesitan más rutas ciclistas seguras, no menos.

Pero si, los pobres también andan en bicicleta. Las estadísticas muestran que quienes andan en bicicleta guardan la misma proporción de género, edad y nivel socioeconómico que el total de la población.

El otro punto a remarcar es que resulta obvio que cuanto más seguro es andar en bicicleta, más diversos son los «segmentos» que la utilizan. Sin infraestructura apropiada, el ciclismo urbano se vuelve restringido a quienes están dispuestos a lidiar con un entorno hostil, mezclados entre el tráfico motorizado.

Lo contrario se ve en lugares como Holanda o Dinamarca; mientras los «ciclistas» (aquellos que se visten de lycra en bicicletas de competición) existen, están en un nivel diferente de los «commuters», quienes representan en exacta proporción género, edad y nivel socioeconómico.

Una serie de ciclovias poco conectadas puede estar bien para el commuter diario, pero quienes necesitan hacer varios trayectos -por ejemplo (mayormente mujeres) quienes tienen que llevar niños a la escuela y luego a trabajar o hacer compras- requieren una red más densa, incluyendo la «otra cara» del ciclismo urbano seguro: las calles secundarias, donde los autos deberían reducirse en número y andar a bajas velocidades

4. Arruina el comercio

Algunos de los opositores más notorios de la infraestructura ciclista son los dueños de negocios quienes sostienen que quitar estacionamiento de autos sería fatal para sus comercios.

En términos amplios esto es completamente falso. Los barrios, las ciudades y los centros comerciales estan cambiando su comportamiento. El crecimiento del comercio electrónico significa que deben atraer más como un destino en si mismo, lo cual es dificil en espacios dedicados al auto de punta a punta con lugares marginales e incómodos para los peatones.

Los estudios muestran que los comerciantes tienen a sobreestimar la proporción de clientes que llegan en auto y que quienes van en bicicleta a menudo compran mas en el largo plazo.

Quizás el estudio más completo sobre el impacto de las ciclovias en el mundo real, llevado a cabo en Nueva York demostró que los comercios en calles con infraestructura ciclista crecen en promedio más rápido que aquellos que no cuentan con ella. Y no hay evidencia concreta de que suceda algo similar en la situación contraria.

5. Son un peligro para los peatones

Un motivo realmente sorprendente, en el sentido de que no hay ninguna razón en la lógina ni en la realidad. Ciertamente elementos nuevos en el entorno urbano (una ciclovia doble mano en una calle históricamente de mano única, por ejemplo) llevan cierto tiempo de acostumbramiento, pero incluso así cuando están bien diseñados no hay ninguna evidencia de que causen algún peligro.

Yendo más allá, no se puede omitir el hecho de que los vehiculos motorizados son mucho, mucho, muchísimo más peligrosos. El año pasado 65 peatones murieron en siniestros viales en la Ciudad de Buenos Aires, ninguno de esas muertes fueron provocados por bicicletas. 

No es una cuestión de respecto irrestricto a las normas y buenos modales. Es simplemente física. Es posible matar o herir gravemente a alguien circulando en bicicleta a 20 km/h pesando (entre cuerpo y bicicleta) 100 kg. Pero es extremadamente improbable. En una SUV de 1,5 tn a 60 km/h lamentablemente es muy sencillo.

6. Los ciclistas violan todas las normas de tránsito, no merecen tener ciclovías

Esta es una idea tan tonta que es cansador tener que desmentirla todo el tiempo. Todos violan las normas de tránsito, en todas las medios de transporte, y si en algún medio lo hacen más a menudo es en vehiculos motorizados.

Los datos publicados muestran que el 60% de los siniestros tiene como causa la violación de las velocidades máximas. La mitad de los conductores admite que utiliza celular mientras conduce. Casi un tercio de los jóvenes maneja bajo efectos del alcohol. El 77% no respeta la prioridad peatonal. Y así podemos mencionar muchas otras situaciones riesgosas que frecuentemente cambian drásticamente la vida de miles de personas. Los ciclistas pasan las luces en rojo, y con todo lo molesto e intimidante que puede resultar -sin justificarlo en absoluto- no es lo mismo. Como se mencionó anteriormente, es una cuestión de física.

7. Y como hago si tengo que llevar herramientas, mercaderias u otra carga en bicicleta?

Va de la mano con «¿como llevo a mi abuela de 85 años en bicicleta a todos lados?»

Aquí es donde uno da un suspiro de resignación y responde: nadie está diciendo que si se construye infraestructura ciclista segura ese sea la única y obligatoria manera de transportarse. Y si bien se deben hacer esfuerzos para disminuir la cantidad de autos particulares de áreas urbanas, incluso construyendo ciclovías, tanto las calles como los autos y autobuses van a seguir existiendo.  E incluso se van a mover con mayor comodidad aquellos que realmente lo necesiten. 

Y respecto de transportar cargas, nuevamente, nadie dice que todo el transporte motorizado debe desaparecer. Pero también vale la pena mencionar que las bicicletas cargo o con trailers, especialmente con asistencia eléctrica, pueden transportar cargas pesadas (incluso con refrigeración). Ya existen experiencias en las que comercios minoristas y delivery en bicicleta usan bicicletas cargo, particularmente en áreas céntricas donde las distancias son relativamente cortas, el tránsito es caótico y el estacionamiento escaso. Y existe un enorme potencial para que el reparto en la «ultima milla» pase de las vans a las bicicletas cargo.

8. No somos Ámsterdam

Existe una respuesta algo trillada que dice que incluso Ámsterdam antes tampoco era Ámsterdam. A inicios de los 70, Holanda tenía uno de los peores índices de muertes de ciclistas del mundo, dado que con el correr de los años las rutas y caminos antes transitados por ciclistas se llenaron de más y más autos.

Esto motivó un movimiento de protestas masivas, cuyo resultado fue la construcción de infraestructura ciclista segura en los siguientes 40 años. En definitiva, se trata de voluntad politica.

También suele escucharse «pero Holanda / Dinamarca son planos». Si, aunque en Holanda suele haber vientos que hacen que sientas que estas subiendo una cuesta empinada. Pero con la aparición y masividad que están logrando las bicicletas eléctricas esto tampoco se convierte en un impedimento en ciudades poco favorecidas en su geografía.

9. Cuestan demasiado

Asombrosamente, este mito también viene acompañado por el otro mito de que los ciclistas «no pagan por las ciclovías que usan». Pero analicemos los costos:

Construir un kilómetro de ciclovía en Rosario cuesta, según las fuentes, u$s 77.200. Puede parecer un costo excesivo, pero para comparar, el costo de pavimentar una sola cuadra en esa misma ciudad es de entre u$s 53.500 y u$s 71.400.

Pero ese es sólo el costo de construcción. Teniendo en cuenta que la construcción de infraestructura ciclista tiene impacto directo en el cambio modal (que en esa ciudad es del 24%), el casi nulo impacto que tiene la bicicleta como vehículo en el pavimento hace que una ciclovía no requiera de frecuentes repavimentaciones y arreglos, a esto le sumamos el ahorro de los altos costos que tiene atender siniestros viales, más las enfermedades relacionadas al sedentarismo o a la contaminación, llegamos a la conclusión de que (para los costos de infraestructura) no solo es muy económico sino que además provoca un ahorro significativo en otros rubros.

10. No son necesarias

Este es el mensaje de los mayores críticos: no aquí, no ahora. Se puede hacer soluciones más económicas de soluciones inadecuadas sin demasiadas aspiraciones, pero así la situación no cambiará demasiado.

Se puede escribir una columna completa, incluso un libro, sobre por qué esto es absurdo, pero siempre vale la pena enfatizar este punto a los detractores del ciclismo: ¿cuál es tu solución al estancamiento, la contaminación, una emergencia climática; a ciudades ruidosas, peligrosas e injustas? No responderán, porque no hay respuesta.

Fuente: theguardian.com

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