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El estacionamiento gratuito no existe

Basado en el artículo “La tontera del estacionamiento gratuito” de Rodrigo Diaz, consultor en desarrollo urbano y movilidad

En estos días la ciudad de Buenos Aires se encuentra movilizada, campaña electoral mediante, por la noticia de la extensión de la zona de estacionamiento tarifado. Según este proyecto, se ampliará la cantidad de lugares de 4.000 a 87.000. 14 de las 15 comunas se verán afectadas por esta medida.

Si bien en una primera instancia puede provocar rechazo la idea de pagar por estacionar (cuando hasta ahora se permite libremente en casi toda la ciudad), en barrios como los nuestros, donde el espacio es escaso y la demanda de espacio es alta, este tipo de medidas cobran otro sentido.

En primer lugar vale aclarar que no existe el estacionamiento “gratuito”. No existe. Siempre tiene un costo, y ese costo alguien lo paga. El espacio utilizado para dejar inmovilizado un vehículo por horas o días es un bien escaso y tiene un costo. En zonas de baja densidad el costo de ese suelo es bajo, pero en zonas que concentran muchos viajes su valor se incrementa exponencialmente, tanto como para justificar el cobro a quien quiera utilizarlo. Cuando un comercio (un supermercado, por ejemplo) ofrece estacionamiento gratuito, el costo de no poder utilizar ese espacio para una actividad más lucrativa se traspasa al consumidor, encareciendo los productos o servicios que ofrecen. Entonces tiene sentido que el costo de ese estacionamiento lo cubran quienes lo utilizan y no todos los consumidores.

En el caso del estacionamiento en la vía pública también hay un costo de oportunidad para las ciudades, que podrían destinar todo ese espacio que hoy utilizan y aprovechan unos pocos a usos con mayor rentabilidad social como ciclovías o simplemente veredas más amplias y cómodas o espacios verdes.

Hay que pensar el estacionamiento como un imán que atrae autos. Nuevamente, en zonas periféricas de baja densidad no representa mayor inconveniente, pero en barrios densamente poblados con alta concentración de viajes esto se traduce en altos niveles de congestión, originados por pocos pero sufridos por muchos.

El estacionamiento es un tema de movilidad y desarrollo urbano, no de derechos del consumidor. No se trata de un servicio básico como el agua potable o la luz, cuya provisión el Estado debe proveer para garantizar un nivel de vida digno. Si existe un derecho, es el de la movilidad, no el de conducir un auto privado. En ese sentido, las políticas públicas deben enfocarse en la accesibilidad a opciones sustentables, como el transporte público, la circulación a pie o en bicicleta y no facilitar el modo con mayores costos económicos, sociales y ambientales para las ciudades. En todo caso, si tenemos que reclamar, que sea exigiendo mejorar el transporte público y no para facilitar privilegios privados.

Existen dos maneras de plantear el problema: o faltan estacionamientos o sobran autos. Si creemos lo primero, la solución es proveer más lugar para estacionar, con el alto costo económico, social y ambiental que se mencionó anteriormente. Si por el contrario creemos que hay un exceso de autos circulando la solución irá por el lado de la gestión del espacio donde esos vehículos están detenidos la mayor parte del tiempo. En ese sentido, cobrar por estacionar ha demostrado ser un poderoso incentivo para un uso más racional del automóvil y para la migración de esos usuarios a modos más eficientes (como la bicicleta, el transporte público o simplemente caminar). Está demostrado que el cobro por estacionar no solo disminuye el flujo de automóviles hacia un lugar sino que reduce el tránsito lento de vehículos buscando esos lugares (que puede llegar hasta el 30% de los vehículos en zonas de alta concentración). Esto se traduce en menor congestión, lo que beneficia a todos. Y los comerciantes (que ven con preocupación que repercuta en sus ventas) se beneficiarán por una mayor rotación de vehículos estacionados, generando mayor circulación de potenciales clientes por los centros comerciales.

La gestión del estacionamiento no debiera enfocarse como un negocio: el objetivo de cobrar es regular el uso de un bien escaso, no recaudar dinero. Ahora bien, en algunos casos el establecimiento de una tarifa es genera importantes recursos y debemos exigir que sean aprovechados en distintos proyectos de movilidad o espacio público que benefician a toda la ciudad, con lo que se crea un círculo virtuoso en el que los que congestionan más aportan recursos para mejorar las condiciones de movilidad de quienes prefieren el uso de modos sustentables. 

“Es un costo demasiado alto”. Si ésta es la preocupación, entonces se puede hacer lo mismo que la mayoría de la gente hace al encontrarse en un comercio o restaurante que nos parece excesivamente caro: nos abstenemos de consumir allí. La mayoría de los barrios tienen una situación privilegiada de accesibilidad del transporte público y siempre hay una alternativa al uso del automóvil privado, particularmente en zonas de alta demanda, y esta alternativa generalmente es más económica. En este sentido, el estacionamiento es una de las pocas áreas donde el mercado funciona relativamente bien en la ciudad: si un centro comercial cobra demasiado caro, perderá clientes; por el contrario, si ofrece un servicio demasiado barato –o gratis- deberá recuperar esa pérdida potencial por otras vías, que de una u otra manera el consumidor terminará pagando. Y así volvemos al principio: el estacionamiento gratis sencillamente no existe.

Cómo sobrevivir a la bicisenda

Publicado en el blog Retazos Celestes, de @LulitaNoMess

Asoman los primeros calorcitos, el sol y… renacen las ganas del deporte al aire libre. ¿Verdad? ¿Es acaso ud. uno de esos osados que se atreven a «cazar» la bici para desplazarse? Pues bien, les dejamos una serie de consejos:

  1. ¿Es de los tempraneros? ¿Le gusta salir al alba? No haga caso al pronóstico y vista siempre zapatitos impermeables; nunca falta el encargado, con vicios de bombero loco, obstinado con la manguerita.
  2. Ohhh…. ¿Qué es eso tan grande? ¡Es un volquete! ¿En el medio de la bicisenda? En el medio de la bicisenda… Reduzca la velocidad y… haga lo que pueda. ¡Suerte!
  3. ¿Guiño? ¿Qué es eso? Al parecer, es una costumbre de antaño que se perdió con el tiempo; lo que hoy está de última moda es mirar «losojito» del automovilista y adivinar su intención. ¿Dobla o sigue? ¡Atrévase a jugar!
  4. Evite, siempre que le sea posible, la zona de colegios: los padres entrarían con auto al patio para retirar a sus bendiciones, si es que le fuera posible, así que… la bicisenda, imáginese, los tienen sin cuidado…
  5. Peatones… ufff la peor maldición del ciclista: cruzarán sin mirar al costado, solos, con criaturitas, con colchones y hasta tablones. ¡Se los juro! Al grito de «cuidado», alguno le pedirá perdón (con carita de pollo mojado) y otros, lo putearán, por si acaso… 🤷‍♀️
  6. ¡No use auriculares y no mire su teléfono celular mientras maneja! Por el amor de Jebús, ¡Inconciente!
  7. Cuidado con las palomas… Ya conocen la expresión: «más dolobu que las palomas…» Pues bien, se cumple. Manténgase alerta. 🧐
  8. Madres… Por Dios: es un cochecito no un tanque de guerra. ¡Espere sobre la vereda!
  9. Veo la luz…. y quema… No, no es la tercera dimensión ni la luz al final del túnel: es un semáforo ¿Verde frutilla? No… Lamento decirle que le han mentido: es rojo y el semáforo también es para usted: da igual si los demás avanzan; ninguno de los ansiosos volverá ayudarle, cuando se lo lleven puesto…
  10. No, la bicisenda no es la continuación de la vereda, no es una senda peatonal, no es zona de descanso, ni de estacionamiento, ¡Ni un parque de juego para niños! Pero… no todos lo tienen tan claro 🤦‍♀️

Sí. Desplazarse por la ciudad en bici tiene sus «detallecitos» pero, pese a las peripecias, ¡es un excelente ejercicio! No se desanime 

y… Comparta con sus seres queridos: evitemos accidentes evitables.

¿Cuánto creció el ciclismo urbano en Buenos Aires?

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la Dirección General de Calidad Institucional y Gobierno Abierto, publicó recientemente los datos históricos de conteos de ciclistas urbanos en numerosos puntos de la ciudad.

Felipe González (@lephcero en Twitter) analizó los datos para determinar cómo fue la evolución año tras año y comprobar (con rigor metodológico) lo que se ve y se percibe en las calles.

Evolución de la cantidad de ciclistas en CABA. Fuente @lephcero

En este gráfico vemos una linea para cada año, que muestra que a medida que pasa el tiempo hay mas ciclistas por las calles de Buenos Aires. La tendencia es la misma con caídas en Julio (invierno), pero cada vez menos abruptas, lo que significa que aún con frío pedaleamos igual!

Promedio, máximos y mínimos de ciclistas contabilizados por mes/año. Fuente @lephcero

Si bien una misma bicicleta puede ser contada en dos puntos, se puede ver claramente cómo crece el promedio de ciclistas en todos los puntos. En el gráfico se muestra ese promedio, pero también siguiendo al punto de conteo que tiene casi siempre la menor cantidad de ciclistas y la mayor.

De estos números se observa un crecimiento pronunciado a comienzos de 2010 (primeros registros que tenemos), luego un estancamiento hasta comienzos de 2017 donde vuelve a crecer con fuerza, coincidente con el aumento de las tarifas de colectivo y subte, hecho que pudo haber tenido incidencia en el comportamiento observado.

Comparación de la evolución promedio de ciclistas vs. tarifas de transporte público (Fuente @lephcero con aporte de @rskiadaressis)

Aquí se puede comparar la tarifa promedio del subte y el colectivo con los conteos. Los aumentos de tarifa de los últimos dos años parecerían haber impactado en el aumento de ciclistas.

En conclusión, es innegable que el aumento de la infraestructura, el desarrollo de Ecobici y las políticas de incentivo del uso de la bicicleta (aún con los aspectos criticables) se ve reflejado en el número de personas que utilizan la bicicleta como medio de transporte. Este tipo de análisis son un excelente punto de partida para observar cómo evolucionan estos indicadores en los próximos años, en los que seguramente se verán reflejados la expansión del sistema de bicicletas públicas y la aparición de empresas de delivery en bicicleta.

Agradecemos a Felipe González por compartir con nosotros su excelente análisis.

Reglamentaron el uso de Monopatines Eléctricos en la Ciudad de Buenos Aires

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires finalmente reglamentó la ley que regula el uso de monopatines eléctricos. Podrán circular en las bicisendas y en las ciclovías o por la derecha de la calzada cuando aquellas no existan.

La iniciativa establece que los usuarios, quienes deberán ser mayores de 16 años, deberán respetar una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora.  

La propuesta, que recibió observaciones del Instituto Nacional de Tecnología Industrial, la Universidad Tecnológica Nacional y la Cámara Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos, establece que “los conductores” deberán llevar encima su DNI y contempla que la Policía de Tránsito porteña podrá agregar restricciones adicionales, si la situación lo amerita, a las establecidas en la norma.

El proyecto aprobado está alineado con la intención del gobierno porteño de poner en funcionamiento, a partir de julio próximo, un sistema de alquiler de monopatines eléctricos en el ámbito de la Ciudad, que quedará en manos de empresas privadas nacionales e internacionales.

«Los monopatines eléctricos son ágiles, cómodos y se usan en las principales ciudades del mundo para realizar viajes cortos y conectar con el transporte público», había adelantado en abril pasado Esteban Galuzzi, subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad.

La intención de la administración de Horacio Rodríguez Larreta es realizar una prueba piloto de un año, al cabo del cual se determinará cuál es la mejor alternativa para que funcione este transporte en la Ciudad, ya que existen tres tipos de modelos de negocio a nivel mundial en ciudades como Madrid, Montreal o Helsinki.

El gobierno porteño estima que habrá una tarifa base, similar a la «bajada» de los taxis, de unos 25 pesos y después costará entre 6 y 10 pesos el minuto. «Sabemos que lo más importante para los vecinos es llegar rápido a casa o al trabajo disminuyendo los tiempos de viaje. Por eso a la red de metrobuses, ciclovías y las distintas políticas de mejora del transporte público, sumaremos esta nueva alternativa de movilidad», había agregado el funcionario. «Los monopatines favorecen a la movilidad sustentable y a los nuevos usos del transporte de movilidad compartida», aseguró Galuzzi.

La ley aprobada hoy establece que los monopatines deberán ser conducidos por una sola persona, no podrán llevar un acompañante y que solo podrán funcionar con motores eléctricos de hasta 500 watts.

Fuente: Página/12