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Contra la publicidad de automóviles

El 22 de septiembre, junto con la celebración del Día Mundial sin Auto, nació la plataforma Z.A.P. (Zero Automobile Publicity) con el objetivo de conseguir la eliminación de la publicidad de automóviles en Europa.

Zero Automobile Publicity plantea que mientras la publicidad siga asociando al auto con aspiraciones deseables como la libertad y el éxito, el trabajo de concientización de los movimientos ecologistas será inútil. Para dar visibilidad a su mensaje, se han lanzado a alterar carteles publicitarios con anuncios de coches.

La primera acción que ha realizado la plataforma ha sido alterar los mensajes de numerosos avisos en Madrid y Barcelona con mensajes como “Coche eléctrico = Futuro tóxico”, “No hay coche eco” o sustituyendo la campaña “Los irresistibles” de Volkswagen por “Los irrespirables”.  También han recordado que diversos estudios señalan que la contaminación de las ciudades potencian el COVID, al provocar enfermedades respiratorias que agravan los efectos del virus.

Z.A.P. sostiene que la publicidad hace soportable los efectos negativos del coche al asociarlo constantemente con aspiraciones deseables como libertad, tecnología, éxito, deportividad, lujo, aventura, triunfo sexual e incluso sostenibilidad. Por ello es muy difícil que se produzca el cambio de mentalidad necesario para que la mayoría de la población opte por otros medios de transporte. Así, las marcas dedican a campañas a favor del coche 4.636 millones de euros solo en publicidad de televisión en España, Italia, Francia, Alemania y Reino Unido.

La publicidad del sector del automóvil transmite “información parcial, según los intereses de los anunciantes, y muchas veces falsa o exagerada”, presentando a los coches en medio de un “bombardeo de imágenes positivas” que con frecuencia no son reales.

Esta plataforma no pretende eliminar los automóviles, sino explorar modelos alternativos al del coche en propiedad, que es el que promueve la publicidad. El objetivo de Z.A.P es lograr que para el 2030 se elimine la publicidad de autos, para que así haya menos coches en las calles pero, igualmente, que los ciudadanos puedan usar uno cuando realmente lo necesiten, garantizando una movilidad universal en la que predominen otros modos de transporte y en la que el coche no sea una carga económica para las familias.

Fuente: Ciclosfera // COPE // Interactividad Digital


Petitorio para extender las ciclovías y mejorar su mantenimiento

Greenpeace reclama al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la habilitación de 500 km de ciclovías para 2023 y señala la falta de mantenimiento en muchos de los carriles exclusivos existentes.

“La explosión del uso de la bicicleta como medio de transporte y para recreación en las ciudades y en Buenos Aires en particular, es una realidad que debemos aprovechar”, declaró Bruno Giambelluca, integrante del equipo de Campañas de Greenpeace. “Es necesario mejorar el estado en que se encuentran las ciclovías y hacer que la red alcance todos los barrios de la Ciudad”.

Actualmente Buenos Aires cuenta con 250 km de carriles exclusivos, según datos oficiales. Muchas de ellas de doble circulación y en estado precario de mantenimiento, con desniveles y baches, además de la falta de control del estacionamiento de automóviles sobre su traza. 

La cantidad de viajes en bicicleta en la ciudad se multiplicó desde el comienzo de la pandemia en un 114%.  El fenómeno se registra en distintos niveles en todo el mundo y refuerza la tendencia de los últimos años. 

El congestionamiento de pasajeros en el transporte público hizo que el uso de la bicicleta se empiece a imponer como medio de transporte, ya que asegura la distancia social y reduce el riesgo de contagio.

“Si Buenos Aires aspira a convertirse en una ciudad inteligente en la cual las personas sean el centro y no los automóviles, debe adoptar un programa agresivo de expansión de ciclovías seguras; 500 kilómetros para 2023, y 300 km de ciclovías transitorias para fines de este año, es una cifra razonable para una Ciudad como la nuestra”, dijo Giambelluca. 

El reclamo de Greenpeace incluye la reducción de la velocidad de los automóviles a 30 y 50 km por horas en calles y avenidas con ciclovías, respectivamente, además del control y penalización del estacionamiento, y la extensión a todos los barrios, especialmente en el Sur/ Suroeste, donde hoy la hay conectividad es menor que en otros puntos de la Ciudad. 

Para firmar el petitorio y formar parte de esta campaña ingresa aquí.

Fuente: Greenpeace

Buenos Aires recibe el premio Wellbeing Cities

Debido a su infraestructura ciclista, la Ciudad de Buenos Aires fue elegida como la ganadora de este premio. 

Buenos Aires busca reorganizar el espacio público e implementar nuevas políticas públicas que acomoden la infraestructura ciclista e incentiven el uso de las bicicletas.

La idea es crear carriles de transporte exclusivos en la ciudad con un sistema público de bicicletas correspondiente, de forma gratuita, para promover la movilidad sostenible. La iniciativa reducirá el uso de vehículos individuales, aliviará la demanda de modos de transporte preexistentes y minimizará los niveles de congestión y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Primero es necesario introducir políticas para, 1) el desarrollo de un sistema público de bicicletas, 2) la construcción de infraestructuras adecuadas y seguras, y 3) la expansión de dicha red.

A esto le continuó una fase de recopilación de información para analizar el estado de la red de transporte y su impacto en las principales partes interesadas afectadas en el proceso.

“El gobierno está creando una ciudad a escala humana, colocando a los residentes en el centro de las políticas públicas. Estamos orgullosos de estar promoviendo modos de transporte alternativos que tienen un impacto ecológicamente positivo, impulsan la igualdad de acceso a las oportunidades y mejoran la calidad de vida de los residentes”.

Fuente: New Cities


Buenos Aires se reinventa

Las ciudades deberán experimentar grandes y nuevos cambios debido a la pandemia. 

Ya comenzamos a ver el aumento en el uso de bicicletas, acercándonos al fin del reinado de los autos; hay una redefinición de los espacios públicos, con un cambio en la concepción de calle y vereda, donde los peatones serán los protagonistas. 

Basados en sus conocimientos académicos, estudios especializados, y documentación sobre las experiencias en las principales urbes del mundo, los arquitectos Emiliano Espasandin (Palo Arquitectura), Andrés Borthagaray (ONG Ciudad en Movimiento), Ricardo Levinton (Prenova), el director del programa Ciudades de la ONG Cippec, Sebastián Lew, y el jefe de campañas y comunicación de la ONG Population Matters, Alistar Currie, describieron las proyecciones de planificación urbana que se debaten hoy y las realidades que los impulsan. Aunque varios de los conceptos que proponen son previos a la pandemia -por ejemplo, el de supermanzanas-, el viraje hacia un nuevo modelo, hasta ahora basado en gran parte en el cambio climático, se ve acelerado por el coronavirus y la amenaza de futuras enfermedades transmisibles.

La pandemia ocurre en un contexto donde la urbanización es la inclinación demográfica preponderante. “Hoy en día, aproximadamente la mitad de la población mundial es urbana, y se espera que aumente al 60% en solo diez años”, dijo Alistar Currie, de la ONG británica Population Matters, dedicada a la concientización sobre el desarrollo humano sostenible. ”A nivel mundial, las ciudades ocupan alrededor del 3% de la tierra, pero representan alrededor del 70% del consumo de energía”, señaló.

LA CIUDAD HOY

La distribución prioriza a los vehículos que aún funcionan a combustible fósil y producen polución acústica y atmosférica. Las veredas, angostas, suelen encontrarse al margen, en mal estado, e invadidas por carteles y objetos. Los espacios verdes son escasos.

MÁS VEREDA, MENOS CALZADA

Los proyectos para cambiar las ciudades apuntan a ganar espacio a las calzadas, para que los peatones puedan mantener la distancia social.

Restringen la circulación de motorizados a un carril, prohíben el estacionamiento y aprovechan espacios inutilizados para crear zonas peatonales o verdes.

TACHOS DE BASURA COLGANTES

Las veredas se despejan de objetos que dificultan el paso o el esparcimiento. Los postes de luz se reemplazan por dispositivos colgantes. Y los tachos de basura cuelgan de las paredes. Aparecen más asientos públicos.

ADIÓS AL REINADO DEL AUTO

Los vehículos motorizados transitan por una autovía de única mano y son eléctricos, no usan combustible fósil. Los colectivos tienen una parte superior descubierta. (para sumar espacio al aire libre). La velocidad máxima es de 30 km por hora. En las zonas céntricas no se permite el estacionamiento en la vía pública.

BICICLETAS Y MONOPATINES

Se multiplica la oferta de bicicletas públicas y se ofrecen estacionamientos para ciclistas. Los monopatines deben ir apoyados contra las paredes o los árboles, no en la superficie de circulación.

CONCIENTIZACIÓN

Crece la cartelería de concientización sobre la importancia de la distancia social y los hábitos de higiene. Hay oferta de elementos para la limpieza de los desechos de las mascotas y contenedores de basura con espacio para reciclables.

PEQUEÑOS COMERCIOS

Los grandes locales de venta de productos desaparecen. Sobreviven los de tamaño reducido que dan a la calle. Se los modifica para retraer la fachada y sumar espacio público. Aparecen los locales móviles, que ocupan poco espacio, donde se atiende al público y se exhiben muestras. No necesitan tener stock de los productos: se envían a los domicilios de los compradores.

GASTRONOMÍA AL AIRE LIBRE

Los locales gastronómicos extienden sus mesas y sillas sobre la vereda. Los clientes utilizan apps para hacer sus pedidos. La oferta de comida se ofrece también en food trucks y kioskos.

PLAZAS DE BOLSILLO

Aparecen las plazas bolsillo: espacios generados en las esquinas u otras zonas. Son pequeñas parcelas de pasto con un espacio para sentarse y macetones con arbustos.

La planificación urbana en el mundo se orienta cada vez más a un tipo de movilidad sustentable, donde la disminución de la polución ambiental, tanto atmosférica como acústica, son prioritarias. La pandemia sumó a esta tendencia la necesidad de que los habitantes puedan transitar y ocupar los espacios urbanos manteniendo el distanciamiento social en lugares ventilados. Para enfrentar estos necesarios cambios, los gobiernos convocan no solo a arquitectos e ingenieros, sino a expertos de distintos ámbitos, como la salud, para pensarlos de manera multidisciplinaria. Uno de los consensos principales hoy es que los protagonistas de las ciudades deben ser los peatones, los ciclistas y los usuarios de “microtransportes”, en detrimento de los transportes públicos cerrados, que además de ser focos de contagio, contaminan porque funcionan en base a combustibles fósiles.

“La ciudad como la construimos y la conocemos ya tenía muchos problemas y desafíos. La pandemia nos va a preparar mejor para catástrofes naturales, para el cambio climático, o para futuras enfermedades”, dijo Lew, politólogo y especialista en Planificación y Política Urbana y miembro de Cippec. “Este es un momento bisagra para repensar los espacios públicos, la vivienda, la integración de poblaciones más vulnerables a la ciudad y la movilidad vinculada a la tecnología. Estos son enormes desafíos que se exacerban con la pandemia. Pero si a futuro logramos definir políticas públicas, es posible que tengan trayectorias más virtuosas que hasta ahora”, sostuvo.

Borthagaray, arquitecto y director de la ONG Ciudad en Movimiento, aseguró que se buscará cada vez más que los ciudadanos puedan cubrir mayores distancias en bicicleta y a pie, y que estos medios se articulen con el transporte público. Para lograrlo será importante que se mejore el sistema de vehículos, pero también las condiciones de las veredas. “Se consideran ‘peatonales’, pero hoy están invadidas por innumerables objetos, desde carteles de publicidad, a motos. Hay que empezar por hacer más peatonal la vereda”, lanzó. Estas medidas se complementarán con la modalidad de viajes compartidos, una iniciativa que llegó hace pocos años a la Argentina de la mano de algunas empresas especializadas, pero cuyo uso aún no está extendido. “Cuando viaja una sola persona por auto, se ejerce una de las formas más ineficientes de ocupación del espacio en la ciudad”

La tecnología afectará el sistema de transporte, por ejemplo, a través de apps en los celulares de los vecinos, o los GPS de los colectivos. Pero estos desarrollos afectarán varios aspectos de la vida urbana, como la seguridad, a través de las cámaras de monitoreo, o la salud, a través de software destinado al control sanitario.

En términos de movilidad y espacio público, Espasandín, master en Arquitectura y Urbanismo en SCI-Arc, plantea que es muy posible que en un futuro cercano las áreas céntricas se transformen en “superficies universales”, donde no estaría habilitado el estacionamiento y se reduciría a un solo carril la circulación de autos, motos, camiones y colectivos. “Antes de que apareciera el coronavirus, en las grandes ciudades se estaba viviendo de forma no sana, con espacios de vivienda chicos, espacios públicos reducidos, y una relación con la movilidad muy precaria, con sistemas de transporte muy hostiles, donde las calles estaban destinadas en casi toda su superficie y su espacio funcional para los autos”, describió el especialista.

La distinción entre “calle y vereda” podría desaparecer en algunas zonas y la mayor porción del espacio estaría destinado a peatones, ciclistas y usuarios de “microtransportes”, como monopatines, patines eléctricos y patinetas, entre otros. Bajo esta distribución, los bares y restaurantes podrían extender sus terrazas al aire libre para evitar el uso de los salones cerrados, donde el riesgo de contagio es mayor. Y se crearían cada vez más espacios verdes, aunque de menor tamaño en comparación con las plazas de Buenos Aires, que ocupan una manzana. Espasandín las llama “plazas de bolsillo”, porque pueden ocupar escasos metros.

También se prevé la multiplicación de locales gastronómicos móviles -estilo food-truck-, y que esta modalidad se imponga también en la comercialización de otros productos, como ropa, accesorios, celulares, etc. La presencia extendida de estos mini-comercios “provisorios”, en palabras de Espasandín, permite “activar la planta baja”. Es decir, promueve la ocupación del espacio público por parte de los habitantes de la ciudad, lo cual tiene consecuencias favorables en términos de la seguridad y la salud, e incluso, en la economía.

La Ciudad de Buenos Aires prepara un plan de transformación de los espacios públicos, pero los lineamientos y fechas de ejecución aún no trascendieron. En los últimos meses se implementaron medidas urgentes por la pandemia, como la señalización de distancia social en los espacios públicos y la extensión de la red de bicisendas. También agregaron zonas peatonales para darle mayor impulso a la actividad gastronómica. Habrá más cambios, pero no comenzarán a ejecutarse hasta el año próximo.

“Estamos atravesando una oportunidad enorme de reclamar la redefinición del espacio público. El hecho de que hayan restringido la presencia en la calle por la cuarentena puso en valor lo más importante que tiene la ciudad: que podamos usar un espacio que es de todos y que todos deberíamos redefinir, reconquistar y reformular”, sostuvo Espasandín.

Los especialistas acuerdan en la importancia de repensar la vida urbana, no solo en las áreas centrales sino también a través del desarrollo de los barrios, para disminuir los traslados hacia el centro. El arquitecto Ricardo Levinton propone organizarlos de tal forma de que la mayor parte de la vida de sus habitantes se desarrolle en un radio de pocas cuadras. “El urbanismo tiene que ser orientado a la creación de aldeas donde la gente no trabaje a más de 15 minutos del lugar donde vive. Es decir, que dentro de la ciudad haya muchos pequeños centros donde todo se pueda encontrar a escasa distancia. El comercio, el trabajo, las escuelas y los centros de asistencia primaria para la salud, deben ser barriales”, dice Levinton. El trabajo a distancia, extendido por la cuarentena en los últimos meses, podría impulsar esta modalidad, sostienen los expertos.

En distintas ciudades del mundo se implementó un tipo de organización del espacio urbano denominado por los especialistas como de “supermanzanas”, que consiste principalmente en la prohibición de la circulación del tránsito de vehículos motorizados en grupos determinados de manzanas, donde las calles se transforman en espacios verdes y las veredas en vías de circulación exclusiva para peatones, bicicletas o monopatines y los autos quedan restringidos a las calles periféricas. Un modelo similar funciona en zonas de Barcelona, y en los últimos meses, por el coronavirus, comenzó a extenderse. “Esta modalidad permite crear nuevas zonas verdes, corredores urbanos e incluso desarrollar huertas vecinales”, destaca Levinton.

En un presente donde el coronavirus y el fantasma de nuevas enfermedades virales globales acechan, esos cambios se vuelven urgentes. Si se cumplen las predicciones de los expertos, la pandemia, más allá de sus terribles consecuencias, puede haber llegado también para mejorar las condiciones en las que se vive en las ciudades para siempre.

Este artículo fue publicado en el sitio de La Nacion.


La fabulosa historia del abuelo de acero

Es la historia de Gustaf Hokansson, el hombre de 66 años que ganó una carrera de bicicletas de 1.000 millas.

En 1951, Gustaf Hekansson se inscribió en una carrera de resistencia que consistía en atravesar Suecia, pero su inscripción fue rechazada debido a su edad. Se determinó que el hombre de 66 años no tenía la fuerza ni la resistencia para competir con los otros 50 corredores, que tenían la mitad de su edad. Sin embargo, después de haber recorrido 600 millas para llegar a la línea de salida, Gustaf estaba allí el día de la carrera, con su bicicleta completa por el guardabarros, un faro (que es lo que finalmente le ayudó a salir victorioso), alforjas,  el número 0 en su pecho, como señal de que él se tomaba las cosas en serio.

Cinco días, cinco horas y 1.000 millas más tarde, los espectadores que esperaban abrazar a un ganador promediando la edad de 20 o 30 años, quedaron perplejos al ver a un hombre mayor tambalearse sobre la línea de llegada en un viejo rodado oxidado, con un neumático plano. Pero no solo eso, sino que Gustaf llevaba un día completo por delante de ventaja del siguiente participante.

La realidad es que Gustaf omitió una regla que los demás se vieron obligados a seguir. Los competidores tenían que detenerse en un punto de control al final del día para descansar y reiniciar a la mañana siguiente. En cambio, Gustaf se tomaba solo una hora antes de partir nuevamente en medio de la noche. Al cabo de 300 millas, llevaba una ventaja de 20 millas entre él y el resto del grupo.

Gustaf estaba ganando y la gente estaba más fascinada sobre Gustaf que en la carrera en sí misma. Después de tres días y sólo cinco horas de sueño, Gustaf estaba liderando el campo por más de 120 millas. En un momento dado, la policía trató de persuadirlo para que se detuviera para un examen médico, pero sólo se rió y pedaleó. Lo único que lo detuvo al “abuelo de acero”, como lo apodaron, no fue el cansancio: la bicicleta del anciano había sufrido su primer y único pinchazo, unos metros antes de la llegada, asi que siguio caminando hacia la línea de meta donde, con solo unos metros para el final, volvió a montar para cruzar la línea de llegada.

Aunque la victoria no fue oficial, logró una audiencia posterior con el rey de Suecia, como también la fama y reconocimiento del público. Sin embargo, lo que más le interesaba a él era probarle a los médicos que, a pesar de su edad, era una persona apta para montar una bicicleta.

El abuelo de acero continuó andando en bicicletas hasta su muerte en 1987 a la edad de 102 años.

Fuente: The Guardian


Se suman más ciudades a la movilidad sustentable

Concepción del Uruguay – Entre Ríos.

Se presentó un proyecto para la creación de bicisendas y ciclovías en Concepción del Uruguay. El objetivo es unir distintos puntos de interés en la ciudad, conectando universidades y colegios, con hospitales y espacios públicos, como plazas y parques.

Respecto de la fecha de inicio, Marcelo Arguello, el arquitecto encargado, anticipó que “Hay un tramo del proyecto que está presupuestado, y creemos que antes de fin de año debería salir”. Destacó que también está  planteado un estacionamiento para bicicletas. Esto será muy beneficioso para el tránsito ya que en un estacionamiento de auto, entran 10 bicicletas.

“Está la propuesta de poner bicicletas, pero sería en una tercera etapa. La primera es generar los espacios y circuitos para la actividad, porque básicamente el problema que tiene Concepción del Uruguay es que no tiene los espacios para poder utilizar cualquier transporte”, dijo Marcelo. 

Neuquén.

La Avenida Argentina, la principal arteria del centro de la ciudad, contará con un camino exclusivo para bicicletas en toda su extensión.

Mariano Gaido, el intendente, aseguró que “Es importante dejar de lado el transporte público, el colectivo, y empezar a pensar en la bicicleta”, 

Mar del Plata

Presentaron un proyecto para generar ciclovías y garantizar una convivencia más segura con el tránsito vehicular ya que los ciclistas tendrán carriles exclusivos. 

Desde el Gobierno de Guillermo Montenegro se proyecta avanzar con dos etapas para dar forma a la red.

En la primera etapa del programa, que se denominó “Impulso a la Movilidad Activa”, se plantea la construcción de 79 kilómetros de ciclovías. La prioridad es la accesibilidad desde el Oeste de la ciudad hacia el Este y desde las zonas residenciales hacia aquellas donde se encuentran los centros de trabajo, de estudio y salud.

El proyecto contempla que las ciclovías sean de sentido bidireccional de 2,65 metros de ancho libre de circulación, localizadas en la mano izquierda según el sentido de circulación. Tendrán  demarcación horizontal amarilla en todo el tramo, elementos verticales y horizontales de separación y señalización de cruces, con reducción de velocidad a 30 kilómetros por hora en los entornos.

Fuentes: La piramideNoticias de Neuquen0223


Ciclovías en avenidas Corrientes y Córdoba

Las obras se extenderán a lo largo de más de 17 km y finalizarán en aproximadamente un mes. También se harán obras en las avenidas Estado de Israel y Ángel Gallardo. El objetivo es dar una oferta más amplia y segura de carriles exclusivos y llegar a un millón de viajes en bici diarios para 2023. 

La Secretaría de Transporte y Obras Públicas comenzará este martes 25 de agosto las obras de las nuevas ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes y en distintos tramos de las avenidas Estado de Israel y Ángel Gallardo. Los trabajos se implementarán por sub-etapas que permitirán ir habilitando los tramos de ciclovía a medida que se terminen.

La propuesta de carriles exclusivos unirá a través de corredores directos los barrios de Chacarita y Villa Crespo con el área central de la Ciudad y se adaptará a la operatoria particular de cada parte de la traza.  

Estos ejes exclusivos tendrán mano única y facilitarán viajes directos a los destinos más frecuentes: Corrientes en sentido hacia el centro y Córdoba en sentido hacia la periferia.

Este proyecto se suma los 250 km de ciclovías existentes, apuesta a transformar el uso de estas avenidas y va en línea con las experiencias llevadas a cabo en otras ciudades del mundo como México DF y Bogotá u otras locales, como Rosario, Salta y Neuquén. 

Felipe Miguel, el jefe de gabinete porteño explica “El uso de la bicicleta en la Ciudad tuvo un aumento récord en estas semanas. Por eso, acompañamos a los vecinos con más infraestructura. En esta pandemia es un transporte ideal para distancias cortas porque, al ir solo y al aire libre, el riesgo de contagio se reduce muchísimo. Además no contamina ni produce ruido y nos permite llegar más rápido y hacer ejercicio, algo fundamental para la salud. Sumar más tramos de ciclovías en avenidas es una tendencia en varias ciudades del mundo y una manera de mejorar la seguridad vial de los vecinos, sobre todo en estas zonas céntricas”. 

Por su parte, el secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juan José Mendez cuenta que no estaba en los planes construir ciclovías sobre las avenidas, pero el aumento de la demanda debido a la pandemia los obligó a acelerar los tiempos. “Encontramos la oportunidad para hacer una transformación profunda en la movilidad. Sabemos que cada vez hay más ciclistas en la Ciudad y por eso vamos a construir ciclovías en dos de las trazas donde observamos mayor cantidad de viajes para que las personas puedan realizar sus trayectos en forma segura. No sólo buscamos multiplicar el uso de la bicicleta sino determinar las bases de la Ciudad que queremos darle a las próximas generaciones.” 

 “Tenemos 300 mil viajes diarios y proyectamos 500 mil viajes para el 2021 y 1 millón para 2023” agregó.

Actualmente seis de cada diez ciclistas circulan por fuera de la red y concentran el 86% de los accidentes. Por eso esta medida también apunta a mejorar la seguridad vial. Además, se sumarán semáforos para ciclistas en las intersecciones más complejas.

Detalle de las nuevas trazas

 Av. Corrientes/Trinidad Guevara entre av. Federico Lacroze y av. Alicia Moreau de Justo (sentido Chacarita – Centro) – 8,8 km .

Av. Córdoba entre Suipacha y av. Jorge Newbery (sentido Centro – Chacarita) – 6,9 km .

Av. Estado de Israel/Av. Ángel Gallardo entre Gascón y Bravard (sentido Centro – Villa Crespo) – 1,6 km.

En las próximas fases del Plan Integral y Gradual de Puesta en Marcha de la Ciudad se prevé la autorización de nuevas actividades que impactarán directamente en la movilidad de los vecinos. El transporte público seguirá priorizado para los esenciales y el auto particular, —en caso de que todos los que pudieran se vuelquen a este modo— tiene un límite en su capacidad de uso. 

Las ciclovias serán de mano única en el sentido de circulación del tránsito, tomando el carril izquierdo de cada avenida. Dependiendo el tramo, tendrán entre 1,8m y 3m de ancho y estarán separadas del tránsito con delimitadores. El diseño contempla el funcionamiento habitual de las avenidas (operaciones de carga y descarga, entradas a garages, paradas de taxi, etc).

Se prevé que las obras se extiendan por un mes aproximadamente. Las ciclovías se ejecutarán desde el Microcentro y el Bajo porteño hasta los barrios de Chacarita y Villa Crespo. Se realizará en sub-etapas que se irán habilitando a medida que se terminen y conectando con la red existente.

En el contexto de la pandemia, las consultas para la compra de bicicletas y vehículos de micromovilidad aumentaron significativamente en las distintas plataformas de compra: la cámara de fabricantes de bici (COMMBI) registró entre los meses de mayo y julio un crecimiento interanual de ventas de bicicletas del 50% y Mercado Libre registró una aumento de ventas del 131% respecto al período abril-agosto 2019; mientras que los pedidos de delivery en las aplicaciones de reparto crecieron un 50% durante la pandemia. 

Fuente: GCBA.

Bajó un 25% la cantidad de basura que se deposita en los rellenos sanitarios del AMBA

Debido a la cuarentena hubo un gran cambio tanto en la cantidad de basura depositada en los rellenos sanitarios como en el tratamiento de los mismos. 

Leonardo Maceiras, gerente de operaciones de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (CEAMSE) explicó que “Desde que comenzó la cuarentena en marzo hasta ahora, tuvimos una caída del 25% y se mantuvo todo este tiempo entre el 25 y 30 por ciento. En junio fue de un 28% y se debe a que hay menos actividad comercial en la ciudad de Buenos Aires. En cuanto al territorio bonaerense siempre estuvo por debajo del 12% desde el inicio”.

 Maceiras destacó: “Nosotros seguimos trabajando a pleno todo el tiempo, tomando los recaudos de los protocolos. Recibimos en nuestros complejos de Ceamse el residuo de 52 municipios, más la Ciudad. Tenemos menos generación y distribución, pero el aparato sigue funcionando igual”.

Los protocolos mencionados por el representante de la compañía encargada de la gestión integral de los residuos sólidos urbanos del AMBA también fueron un tema profundizado durante la pandemia. Al respecto, se destacó que se debieron tomar más recaudos “más que nada en el compartir espacios”, ya que “el contacto directo con los residuos es mínimo”.

En el caso de la Ciudad de Buenos Aires también se estableció un protocolo para la recolección de los reciclables, que en el distrito está a cargo de 12 cooperativas de recuperadores urbanos. Aunque al principio de la pandemia se las incluyó entre las actividades esenciales, los protocolos cambiaron pocos días después.

En el Ministerio de Ambiente porteño indicaron que, por una cuestión de seguridad y por no poder seguir la trazabilidad de los residuos domiciliarios particulares, la recolección de reciclables por parte de las cooperativas -que agrupan unos 5.200 trabajadores- sólo se realiza en los centros de grandes generadores: supermercados, farmacias e industrias.

El sistema de recolección de desechos reciclables se configuró con 442 grandes generadores. Los lunes y martes se realiza la recolección mecánica y disposición en centros verdes con un rotulado indicando la fecha. Y los viernes, luego de 72 horas de tener el material reposando, se realiza su procesamiento en cada cooperativa. El gobierno porteño puso a disposición de cada cooperativa una flota de camiones para esta operación. Una vez arribado a cada macrogenerador, con una pala mecánica se cargará el material. De esta forma, se evita el contacto humano entre el recuperador y los residuos. Luego, son trasladados a cada centro verde de las cooperativas.

En los centros verdes los operarios deben procesar el material sin tener contacto directo con los mismos. “Para ello, utilizando una pala mecánica, se colocará los residuos secos en la enfardadora. No habrá operación manual de residuos y tampoco se encenderá la cinta transportadora. La enfardadora procesa los residuos de manera automática y los deja listos para su posterior traslado”, se indica en el protocolo de trabajo que deben respetar los recolectores.

Sin embargo, las cooperativas están muy afectadas por la reducción de la actividad económica. Y han planteado a las autoridades la necesidad de volver a atender los domicilios y zonas que tienen asignadas. Cabe recordar que el gobierno les da una parte del salario a los cartoneros y el resto, lo complementan con el material que venden.

“Durante estos meses, y con nuestros propios recursos, las cooperativas hemos adquirido termómetros infrarrojos, elementos de protección personal, desinfectantes para centros verdes”, indicaron en una carta firmada por el conjunto de las cooperativas y enviada al jefe de gobierno, Horacio Rodríguez Larreta.

La disminución de la actividad y la aparición de nuevos cartoneros informales pone en crisis el sistema. “Sin ningún plan de rehabilitación del servicio para el segundo semestre 2020 y con una crisis de financiamiento de enorme magnitud, concluimos en que la suspensión del servicio no obedece a motivos sanitarios y/o humanitario alguno, sino a la decisión política de vaciar y destruir el sistema público de reciclaje inclusivo de la CABA, poniendo en riesgo miles de puestos de trabajo de recuperadores urbanos agrupados en cooperativas y de trabajadores del Estado. No podemos soslayar el impacto que esto viene teniendo en la industria recicladora (con significativo faltante de insumos) y en los niveles de enterramiento de material reciclable”, sostienen en la carta.

Desde el gobierno porteño indicaron que las cooperativas siguen en los planes de gestión de residuos hacia el futuro. De hecho está pendiente la nueva licitación para la recolección de residuos secos. Por ahora, el contrato con las cooperativas se ha ido renovando automáticamente. “Los cartoneros son parte del sistema de recuperación que queremos que sea cada vez más universal. En este contexto tenemos que priorizar la salud de las personas”, aseguraron en el gobierno.

Fuente: Infobae

Récord en ventas de bicicletas

La bicicleta se ha convertido en una alternativa de viaje frente a los límites para usar el transporte público. La bici, además de ser el transporte más económico, asegura el distanciamiento social y es una aliada clave, junto con otros medios de micromovilidad, para los desplazamientos de las personas que se suman a las actividades autorizadas.

Los viajes en bicicleta han crecido notablemente en la Ciudad. Durante las dos últimas semanas el gobierno de la Ciudad cotejó la cantidad de bicicletas en calles y avenidas en relación con los datos del año pasado. A partir de esto, el jefe de Gabinete, Felipe Miguel, informó que se registró un aumento de hasta un 114% de viajes en bici.

La adhesión de los porteños a la bici aumentó exponencialmente en los últimos años. En 2009 sólo 0,4% de los viajes de la Ciudad se hacían en bicicleta; a comienzos de 2020 ese porcentaje había ascendido al 4%, unos 300.000 viajes anuales; mientras que al día de hoy los viajes en bicicleta incrementaron un 114%. En un contexto donde las ventas de la mayoría de los productos desciende, la bicicleta está batiendo récords en todo el mundo.  Hasta las búsquedas sobre como llegar de un lugar a otro con la opción de bicicleta en Google Maps aumentaron un 70%

En la Ciudad de Buenos Aires, las ventas aumentaron un 100%. A la vez que el precio de las mismas incrementó entre un 10% y 30%.
El valor promedio de una bicicleta para chicos se estima entre $10.000 y 25.000 pesos. Para adultos el precio de una bicicleta básica de acero es a partir de los $20.00 pesos, mientras que una de aluminio y con cambios arranca en los $30.000 pesos, hasta los 100.000 pesos (o más).

El sistema Ecobici no acompañó el ritmo del incremento de los viajes en bicicleta y su funcionamiento es muy cuestionado

Bahía Blanca

Bahía Blanca vive el boom de paseos en bicicleta y las ventas aumentaron cómo nunca antes. Mucho más teniendo en cuenta que julio, uno de los meses más fríos y de pocas ventas del año, marcó una especie de récord que no tiene precedentes.

En líneas generales aseguran que las ventas se cuadruplicaron en el último mes, al punto de llegar a tener problemas de desabastecimiento.

Algunos tuvieron que cerrar los talleres de reparación porque no hacen a tiempo a armar las bicicletas que les compran y tienen una demora de 72 horas para poder cumplir con el pedido.

El modelo más elegido son las de mountain bike rodado 29, que vienen en diferentes talles de acuerdo a la estatura del ciclista. Las más económicas arrancan en los 27.000 pesos y dependiendo de los materiales del cuadro (fibra de carbono o aluminio) o implementos (cantidad de cambios y si son electrónicos o no) pueden superar ampliamente los 100 mil.

Tandil

Según informó Facundo Molina, de IXA Sport, en Tandil el promedio de ventas  rondó el 15%

Molina destacó que la demanda se centró en bicicletas de montaña (mountain bike) y advirtió: “Y eso que estamos en invierno, que cuando más se usan las bicis, en realidad, es en verano. Pero dadas las condiciones de esta pandemia realmente se está vendiendo muy bien”.

Contó, además, que no solo se ha disparado la venta de estos rodados sino que también ha crecido el número de reciclados. Muchas personas, al conocer el precio de las bicicletas –que también sufrieron un incremento- optaron por restaurar o reparar las antiguas que tenían en sus viviendas, lo que generó que también los talleres tuvieran más movimiento y trabajo durante este período.

Córdoba

En Córdoba las ventas de bicicletas aumentaron un 200%. La nueva normalidad incorporó nuevas costumbres, cada vez son más los cordobeses que la utilizan para ir a trabajar o para pasear. Incluso, el ciclismo se convirtió en el deporte preferido durante la cuarentena.

Desde junio se vendió tres veces más si se compara con el mismo período de 2019. Desde Biciclcetas Tomaselli explicaron que, aunque la situación sigue siendo compleja por la crisis económica, “se vendió como en una navidad” y que los clientes buscan todo tipo de bicis, para montaña, ruta, para la ciudad y la familia que también volvió a la bici con los paseos durante el fin de semana.

En un futuro cercano la bicicleta cobrará más protagonismo en el paisaje urbano de Córdoba, que podrá ser apoyado con la construcción de bicisendas y ciclovías en diferentes sectores de la ciudad.

Paraná

Durante la pandemia, por diferentes motivos, los ciudadanos de Paraná, eligen moverse en bicicleta, ya sea para trasladarse o bien para realizar actividad física.

“Somos participe de una demanda de bicicletas nunca antes vistas en Paraná. Creo que ayuda el no tener el medio de transporte habitual, que es el colectivo, antes en la ciudad, los que andaban en bicicletas eran ciclistas, deportistas. Actualmente mucha gente la usa como un vehículo”, expresó a Javier, encargado de un negocio de bicicletas.

Agregó que “la demanda que hay, es algo que re refleja a nivel mundial. La gente se ha volcado mucho en este medio de transporte”. “Esto generó que los productos y accesorios se agoten en todos lados. Los elementos de las bicicletas se fabrican en China y las demoras habituales eran de 4 meses y ahora es de 8”, explicó.

Fuente: La Nación – El Eco .


La contaminación en Buenos Aires volvió a los niveles pre-pandemia

Tras tocar mínimos históricos de contaminación a fines de marzo, la flexibilización del aislamiento y la circulación de vehículos generó un gran aumento de los gases contaminantes, volviendo a los niveles previos a la cuarentena.

En marzo entrevistamos a Sol Represa, becaria del Conicet, sobre la calidad del aire en nuestra ciudad, cómo se mide, y cómo el aislamiento obligatorio mejoró el aire que respiramos. Allí nos contó que la calidad del aire se mide muy poco a nivel general en todo el país, siendo Buenos Aires una ciudad afortunada, ya que es el único lugar en todo el país donde se mide la calidad y concentración del aire a la cual está expuesta la población. Los puntos de monitoreo están ubicados en los barrios de Caballito, San Nicolás y La Boca. Desde 2018, se sumó una cuarta estación en Villa Soldati.

En otros lugares del país se mide que es lo que pasa con el aire en un parque industrial, como sucede en Bahía Blanca o en los parques petroquímicos en La Plata.

Desde 2009 solo se tienen datos sobre la calidad del aire en Buenos Aires, y hay proyectos para poder implementar estos estudios en Córdoba. Por lo tanto, sacando Buenos Aires, no sabemos absolutamente nada sobre la calidad del aire en nuestro país. Hace 2 años los datos están disponibles en la página de datos abiertos de la ciudad. 

Lo que suele ocurrir en el resto del país es que se toman muestras en distintas provincias por parte de distintas universidades, pero todo con esfuerzos individuales y particulares de las universidades y quienes participan. 

Para poder evaluar bien la calidad del aire hacen falta 5 puntos. Buenos Aires tiene 3. Los contaminantes que se miden o se informan son: monóxido de carbono, dióxido de nitro y material particulado menor a 10 micrones. Lo que nos falta es el parámetro que es material particulado menor a 2 micrones. Este es un material muy chiquito que penetra hasta dentro de los pulmones. 

Al establecerse el aislamiento obligatorio por la pandemia, los niveles de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas sólidas menores a 10 micrones bajaron hasta 70% su concentración.

Igualmente ese récord y esperanza de un gran cambio a largo plazo duró poco. Luego de la flexibilización de la cuarentena, un estudio de la Facultad de Agronomía de la UBA detectó que, a causa de una mayor circulación de autos, la contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires volvió a los mismos valores previos a la cuarentena.

“La idea fue estudiar la calidad del aire en CABA antes y después de instaurada la cuarentena por la Covid-19. Para esto comparé el período del 1 de marzo al 31 de mayo de este año con el mismo período del 2019”, añadió.

“Como indicadores, -explicó Serio, docente de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la Fauba-, tomé tres contaminantes que en altas concentraciones pueden ser nocivos para la salud, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas menores a 10 micrones”.

Estos datos surgieron de las mediciones periódicas que realiza el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Los resultados -difundidos por Sobre La Tierra, el Servicio de Divulgación Científica y Tecnológica sobre Agronomía y Ambiente de la Fauba- pusieron en evidencia que en los primeros diez días de la cuarentena ocurrió una caída notable de la concentración de los tres contaminantes, en comparación con los niveles “normales”.

La disminución fue del 70% en los óxidos de nitrógeno, del 30% en el monóxido de carbono y del 40% en el material particulado. Esto se mantuvo los últimos 10 días de marzo y todo abril, salvo para los óxidos de nitrógeno, que luego achicaron la diferencia al 40%.

“Lo llamativo es que este fenómeno sólo duró hasta el final de abril. A partir de mayo, la concentración de los tres contaminantes volvió a los valores normales precuarentena, lo cual tiene que ver directamente con el aumento de la circulación de vehículos en la ciudad.

El nivel de contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires es -según Serio- mucho más bajo que en otras grandes ciudades de América Latina como México y San Pablo, algo que se explica en parte por su ubicación geográfica.

Otras -como Santiago de Chile y Bogotá-, a pesar de ser más pequeñas tienen problemas graves de polución por su condición geográfica, tienen menos posibilidades de que el aire se mezcle y se ‘limpie’, señaló el docente y precisó que “a la luz de la comparación, el aire de CABA está bastante bien”.

Desde hace 10 años el Gobierno porteño mide continuamente la calidad de aire en tres lugares de la ciudad, con estaciones automáticas que se ajustan a los estándares internacionales de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.

“Además -agregó-, no sólo es cuestión de cantidad, en CABA no tenemos registros oficiales de mediciones de material particulado menor a 2,5 micrones, que es el más perjudicial para la salud, ni tampoco se publican datos de ozono o de dióxido de azufre”, aseguró.

Esto ultimo es lo que también nos dijo Sol Represa, ya que este material que nos falta medir es el más directo y perjudicial para la salud, que penetra directamente en los pulmones.

Las causas de contaminación del aire en el ámbito urbano son el gran tránsito de vehículos y las industrias, sobre todo si tienen emisiones gaseosas. Para ello y poder disminuir la contaminación es clave contar con ciclovías, bicisendas, con un transporte público que sea eficaz y confiable, para así disminuir el uso de automóviles. Hay que estimular y habilitar las bicicletas y monopatines, todo lo que refiere a la movilidad sustentable.

Fuente: Clarin