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El sueño de un barrio libre de autos

Un nuevo desarrollo en Mannheim, Alemania, es lo último en ciudades transitables a pie.

Es posible que algunas personas puedan tener un auto en el nuevo barrio diseñado para Mannheim, Alemania. Pero no podrán conducir hasta sus puertas: todo el vecindario está libre de coches, con un estacionamiento escondido bajo tierra.

En lugar de las carreteras, el vecindario tendrá veredas que se conectan con senderos en un parque circundante. “Esencialmente el proyecto recrea la experiencia del parque a escala residencial, y la eliminación de la carretera permite que el parque recorra todo el sitio sin restricciones”, dice Johannes Pilz, uno de los arquitectos de la firma de diseño MVRDV, que trabajó en el desarrollo de Traumhaus, un desarrollador alemán de viviendas accesibles. 

Al deshacerse de los autos, las callen se abren, ya sea que los niños salgan y jueguen entre sí, o para animar a los residentes a sentarse fuera de su casa, charlar entre sí o dar un paseo”, dice. “Al deshacerse de la barrera del pavimento entre los hogares, aumentan las interacciones entre los vecinos, y la comunidad comienza a vincularse”.

El vecindario también tratará de construir deliberadamente la diversidad. En lugar del patrón suburbano estándar de largas filas de hogares unifamiliares, el desarrollo incluirá una mezcla de casas y apartamentos de diferentes tamaños diseñados para parejas jóvenes, estudiantes, ancianos y familias. Los residentes pueden elegir el diseño que se adapte a sus necesidades; una nueva familia podría elegir una casa con espacio para expandir y construir el primer piso si más tarde necesitan el espacio.

Debido a que el desarrollo mantendrá una proporción de diferentes tipos de vivienda, espera permanecer relativamente diverso y evitar la gentrificación. Las casas también están diseñadas para ser accesibles al construirse. Al igual que los otros desarrollos de Traumhaus, el uso de componentes estandarizados hace que la producción en masa sea más barata. MVRDV acaba de ajustar esos componentes básicos para crear un catálogo de variaciones.

“Para llegar a variaciones diferentes e innovadoras de sus diseños no requiere ninguna modificación costosa, solo requiere una reflexión más profunda sobre cómo las personas viven su vida cotidiana y cómo sus necesidades pueden ser diferentes de sus vecinos”, dice Pilz. “Lo que hicimos fue traducir este pensamiento, combinado con los componentes de Traumhaus, en un catálogo de diseños que pueden servir a toda una comunidad de todo un espectro de maneras diferentes”.

Cada residente también puede elegir un jardín personalizado para ir con su casa. “El esquema en sí es una extensión del parque circundante”, dice Pilz. “A través de la red de senderos y jardines, el ambiente del parque teje su camino a través del barrio. Los jardines individualizados, cada uno de ellos diferente y personalizado, lanzará una vibrante mezcla de colores por todo el pueblo.”

El vecindario estará al lado de una parada de tranvía, por lo que los residentes no necesariamente necesita para poseer un automóvil, aunque los diseñadores decidieron dar la opción de estacionamiento subterráneo. El diseño también permite que los vehículos de emergencia puedan conducir en el vecindario.

Los diseñadores piensan que el desarrollo, que se construirá en un antiguo cuartel del Ejército de los Estados Unidos en las afueras de Mannheim, puede ayudar a cambiar la forma en que la gente ve los suburbios, y servir como un modelo para otras comunidades. “Los suburbios se han vuelto barrios obsoletos, aislados, copiados y pegados en todo el país”, dice. “La esperanza de nuestra asociación con Traumhaus es que podamos ofrecer una alternativa a la monotonía de la vida suburbana hoy en día, mostrando que hay una alternativa a la vivienda de baja calidad, cara e idéntica”.

Fuente: Fast Company // Fotos: MVRDV

Médicos prescribirán paseos en bicicleta

Boris Johnson anunciará nuevas medidas para que el ciclismo sea más seguro y barato para mejorar la salud y reducir el riesgo de virus

Se alentará a que los médicos prescriban el ciclismo como una forma de que los pacientes pierdan peso, como parte de una nueva estrategia gubernamental para hacer frente a la crisis de obesidad que sufre la nación.

Los funcionarios gubernamentales dicen que un desafío clave será hacer que la gente se sienta más segura en las bicicletas en las zonas urbanas concurridas. Esto, aceptan, significa gastar enormes sumas de dinero en carriles especiales para bicicletas y estacionamientos seguro para las mismas, como así también, disminuir el tráfico de automóviles en los barrios. 

Inicialmente, los planes se probarán en áreas con bajas tasas de salud y actividad física, con el fin de expandirse por todo el país si tienen éxito.

“La evidencia está: la obesidad puede duplicar la probabilidad de morir de coronavirus. Así que esta pandemia es un llamado para cambiar lo que comemos y cómo hacemos ejercicio”

Dijo Sir Simon Stevens, NHS England CEO

Un portavoz del gobierno dijo: “Covid-19 nos ha dado a todos un llamado de atención sobre los riesgos inmediatos y a largo plazo de tener sobrepeso, y el primer ministro tiene claro que debemos usar este momento para ser más saludables, más activos y comer mejor. Incentivamos a la gente a que utilice este momento para hacer un balance de cómo viven sus vidas, y para tomar medidas simples para perder peso, vivir vidas más saludables y reducir la presión sobre el NHS (Servicio Nacional de Salud)”.

Johnson, que ha estado utilizando la bicicleta para ir trabajar, como alcalde de Londres y como parlamentario, se ha interesado personalmente en la nueva estrategia, sobre todo desde que fue hospitalizado y luego en cuidados intensivos por el coronavirus.

Se produce en medio de una creciente evidencia de que el exceso de peso se asocia con un mayor riesgo de enfermedad grave por coronavirus. Estudios recientes también han demostrado que el ciclismo para ir trabajar está relacionado con un 46% menor riesgo de enfermedad cardíaca en comparación con un viaje diario no activo.

Dos tercios (63%) de los adultos del Reino Unido están por encima de un peso saludable, con 36% de sobrepeso y 28% obesidad. Es alarmante que uno de cada tres niños de 10 a 11 años tiene sobrepeso u obesidad.

Amigos de Johnson dicen que ha cambiado sus puntos de vista anteriormente “no intervencionistas” sobre el papel que el estado debe desempeñar para alentar a las personas a evitar consumir alimentos y bebidas con alto contenido en grasas. Como resultado, también se espera que anuncie una prohibición de los anuncios de “comida basura” de televisión antes de las 9 de la noche y posiblemente una prohibición de las promociones en línea para alimentos no saludables, y límites en las promociones en la tienda.

En un nuevo movimiento para combatir la obesidad, las personas en Inglaterra que están en riesgo de diabetes o ya tienen la enfermedad serán capaces a partir del lunes de buscar ayuda sin ver su médico de cabecera. Podrán referirse al aclamado programa de prevención de la diabetes Healthier You del NHS Inglaterra, que ayuda a los pacientes a perder peso y adoptar estilos de vida más saludables.

Hasta ahora, las personas han tenido que visitar a su médico de cabecera o enfermero y hacerse un análisis de sangre antes de ser referidos. La decisión del NHS Inglaterra de permitir que las personas se auto-refieran se produce después de la fuerte caída en el número de pacientes que visitan a un médico de cabecera durante la pandemia.

En el futuro las personas podrán utilizar una herramienta en línea, alojada por Diabetes UK, para calcular su riesgo de desarrollar diabetes. Cualquier persona que registra una puntuación moderada o alta puede entonces referirse a su rama local de Healthier You, que proporciona peso y estilo de vida, entrenadores, grupos de apoyo en línea y en algunos lugares tecnología portátil para monitorear su salud.

Más de 500.000 personas ya han sido remitidas al programa, que dura de nueve a doce meses. Las personas que lo han completado han perdido un promedio de 3,6 kg, según el NHS Inglaterra. Alrededor de 4,8 millones de británicos han sido diagnosticados con diabetes, o se cree que tienen, lo que le cuesta al NHS unos 10.000 millones de libras esterlinas al año. Nueve de cada diez de ellos tienen diabetes tipo 2, que está estrechamente asociada con el sobrepeso.

“La evidencia está ahora en: la obesidad puede duplicar sus probabilidades de morir de coronavirus. Así que esta pandemia es un llamado para adoptar cambios médicamente probados en lo que comemos y cómo hacemos ejercicio”, dijo Sir Simon Stevens, director ejecutivo del NHS Inglaterra.

Fuente: The Guardian

Consejos para ir a trabajar en bicicleta

A medida que se siguen habilitando actividades, principalmente en las ciudades que no son parte del AMBA, la bici es hoy una opción cada vez mas elegida para moverse de manera segura.

Descartado el transporte público, quienes tienen la chance de recorrer 5, 7 o 12 km en bicicleta están liberando un lugar en un medio masivo para evitar los amontonamientos. También es bueno para el medio ambiente, generará un efecto positivo en tu mente y te ayudará a comenzar el día de manera activa.  

Acá van nuestros consejos:

  • 1. Antes de salir, revisa tu bicicleta. Asegurate de que se encuentre en buen estado. Revisa los frenos, los cambios, que las llantas estén infladas y en caso de ser necesario aceitar la cadena. 
  • 2. Prepara tu equipaje. Considera seriamente usar guardabarros y portaequipaje o canasto. No queda linda, pero es la diferencia para llegar con la ropa en condiciones luego de pasar por algún charco. Poner la bici en condiciones con tu bicicletero amigo es fundamental.  Es importante que no cargues con mochilas, si no quieren llegar con la espalda completamente empapada. Para eso podes ponerle alforjas o bolsos que puedan atarse a portaequipajes o canastos. Recorda llevar una muda de ropa de recambio (la adecuada para tu trabajo), desodorante y una toalla para cuando llegamos a destino, y estamos listos para arrancar el dia.
  • 3. Pensa que camino elegir y salir con tiempo, especialmente los primeros días, hasta ajustar el ritmo de pedaleo que no nos canse y que podamos llegar en condiciones. También buscar varias alternativas de rutas, no solo para saber cual es la más conveniente (sea por lo rápida, o lo tranquila), sino para ir variando. Aprovechemos esa libertad, que el viaje diario no sea aburrido y monótono para conectar con la ciudad y disfrutarla.
  • 4. Seguridad. En caso de encontrarte en una ciudad con bicisendas, utilizalas. Correrás menos riesgos frente a los automovilistas. Por último, nunca te olvides de usar casco.

Se sancionó la polémica ley de apps de delivery

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires aprobó el jueves 16 de junio la ley que regula la actividad de los repartidores y mensajeros de las aplicaciones de delivery como Rappi, Glovo, PedidosYa y Uber Eats.

Los repartidores de dichas aplicaciones se movilizan en reclamo de sus derechos laborales desde hace varios meses, ya que consideran que las aplicaciones precarizan la forma de trabajo.

La nueva ley fija que los repartidores deben estar habilitados y contar con un seguro. Prohibe el sistema de incentivos y castigos a los trabajadores por parte de la empresa.

La norma define tres actores claves con responsabilidades, obligaciones y sanciones definidas: el prestador de servicios, es decir la empresa tradicional que comercializa el servicio; los repartidores y mensajeros y las aplicaciones, como intermediarias del proceso. 

Al definir a las aplicaciones como intermediarias, la ley recibió críticas desde la Asociación de Personal de Plataformas (APP), que nuclea a los trabajadores, ya que el proyecto aprobado habilita a las aplicaciones como intermediarias de oferta y demanda y las exime del cumplimiento de toda normativa laboral y tributaria. 

Respecto a las plataformas y a los prestadores de servicio, el proyecto original incorporó algunas propuestas del bloque opositor del Frente de Todos (FdT), entre ellas obligar a las empresas a que garanticen a los trabajadores los elementos básicos para su seguridad vial y sanitaria y, también, la obligación de contratar, a su exclusivo cargo, seguro de vida, responsabilidad civil y de accidentes personales para los repartidores.
Para estar habilitados, los repartidores deberán estar inscriptos en la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) y en la Administración Gubernamental de Ingresos Públicos (AGIP), y acreditar no poseer infracciones de tránsito.

Durante el debate los repartidores reclamaron en la puerta de la legislatura para intentar frenar la ley, ya que consideran que les fija más obligaciones y no los ampara ante las empresas. Pero a lo largo de la sesión se dieron de baja algunos puntos que eran rechazados por los trabajadores, como el requisito de acreditar la nacionalidad o residencia definitiva, y la constitución del domicilio en la Ciudad de Buenos Aires.

Además, a su favor, se incluyó la obligación de las plataformas y prestadoras del servicio de entregar a los repartidores elementos de seguridad vial y de higiene (sobre todo durante la pandemia), como cascos, barbijos y alcohol y en gel.

La ley implica modificaciones al código de tránsito y transporte porteño y está centrada principalmente en la seguridad vial y en eliminar el sistema de incentivos de las empresas, por considerar que “incitan a los repartidores a inclumplir con las normas de transito”. El tema no es menor: desde el comienzo del aislamiento social preventivo y obligatorio, murieron seis repartidores de diferentes apps en accidentes de tránsito. 

Desde Rappi dijeron “reforzamos nuestro compromiso de seguir contribuyendo de forma responsable con el cuidado y bienestar de los repartidores”. También destacaron “la importancia de regulaciones modernas que fomenten el crecimiento de la industria tecnológica, promuevan el acceso a nuevas fuentes de ingreso para miles de personas y comercios locales, colaborando así con la reactivación del consumo y economía del país.”

La norma también fue bien vista por Uber Eats al decir que “La Ciudad de Buenos Aires dio un paso muy importante en materia de incorporación tecnológica y reconocimiento del rol que juegan las plataformas en el futuro de la ciudad. Vamos a ver en detalle el texto aprobado y aguardar la reglamentación, pero en Uber estamos convencidos de que las regulaciones modernas están en la dirección que debemos seguir”, destacó Juan Labaqui, gerente de Comunicaciones de Uber para el Cono Sur.

Como ya sabemos, los envíos por las aplicaciones de delivery viven un fuerte crecimiento ante el aislamiento social, pero los comercios acusan a las aplicaciones de aprovecharse de ellos frente a las altas comisiones que les cobran.

Desde que comenzó la cuarentena, los supermercados duplicaron su volumen para compras de abastecimiento,y los de farmacia aumentaron casi 80%, explican desde Glovo. La demanda de pedidos creció un 60% en el horario de la cena y en la franja de la tarde, cerca de 20%.

Sin embargo, junto con el incremento de su adopción emergieron una serie de demandas y reclamos, tanto de usuarios como de comerciantes. Las quejas se centran en el uso de cláusulas abusivas en relación a las comisiones que cobran estas apps, sobre todo a los pequeños comerciantes que no tienen el volumen de ventas ni la cantidad de locales para negociar en igualdad de condiciones.

Eduardo Perret, dueño de Selena Kitchen and Coffee Bar, señala a que cuando las apps comenzaron a operar, las comisiones eran del 10% o 15%. Ahora, además de haberlas incrementado, cobran adicionales para posicionar a los comercios dentro de la plataforma y el valor de todo el combo termina siendo excesivo.

Las aplicaciones manejan una escala de comisiones que varía del 15 al 40% según el tamaño del comercio. Así, una cadena de comida rápida podrá negociar un porcentaje menor siempre que pueda asegurar una mayor demanda, mientras que el pequeño comercio termina pagando entre el 30% y 40% de cada venta.

“Actualmente, el ticket promedio de un usuario ronda los $700 porque desde que comenzó el aislamiento muchas marcas promovieron combos para compartir”, explican desde Glovo.

En Rappi coinciden en señalar que la tarifa por las ventas generadas varía de acuerdo al tipo de producto que ofrecen los comercios o la cantidad de sucursales y que las comisiones que cobran no son el margen de utilidad percibido por la compañía. “Al distribuir las ganancias por cada venta realizada entre los repartidores y los comercios, Rappi percibe un porcentaje que es menos de la mitad por cada ticket”

Juan Manuel Ottaviano colaborador del CETyD (Unsam) y abogado asesor de trabajadores de  la Asociación de Personal de Plataformas (APP) explica que “Las plataformas funcionan aparentemente como si sólo fueran una app y tuvieran una existencia únicamente virtual, pero esconden la verdadera prestación del servicio”,  subraya que ellas: “Descargan toda su responsabilidad sobre usuarios, comercios y trabajadores con cláusulas que las eximen de toda responsabilidad, como si solo fuera una aplicación digital, cuando en realidad son empresas prestadoras de servicios de venta y reparto”. 

En su visión, cada costo de la operación recae en:

  • Los comercios, que asumen los gastos de provisión
  • Los consumidores, quienes se hacen cargo del envío
  • Los repartidores, que afrontan los gastos inherentes al trabajo, como el plan del celular, el arreglo del mantenimiento, seguro, vacaciones, licencias, etc.

Y agrega que durante la pandemia el debate que surgió ronda la siguiente pregunta: ¿cuál es la responsabilidad que tienen estas plataformas frente a usuarios, trabajadores y proveedores en función de la actividad económica que efectivamente realizan?

Si bien no hay datos ciertos, se estima que las apps cuentan con unos 30.000 repartidores activos en la Argentina. Rappi cuenta con unos 10.000 y Glovo unos 8.000. Desde Uber Eats y PedidosYa no precisaron un numero. En muchos casos, una misma persona está inscripta en más de una app para hacer delivery. 

Fuente: El CronistaiProUP

Consejos para andar en bicicleta los días de frío

De a poco la cuarentena comienza a flexibilizarse y al momento de realizar actividades muchos van a recurrir al uso de la bicicleta. Sin embargo, persiste la creencia de que las bajas temperaturas son un motivo insuperable para no usar la bicicleta. En esta nota vamos a desterrar esa creencia con consejos sobre cómo vestirse los días de frío.

Siempre se escucha el consejo: “vestirse como capas de cebolla“, pero… qué significa esto? Si te pones 3 pullovers son capas, pero está mal. Pasamos a explicar:

Remera térmica

La primera capa puede ser una remera térmica, hay de manga larga y corta. Las de buena calidad mantienen la temperatura corporal y secan rápido. Hay que ser cautos y precavidos ya que hay algunas remeras térmicas muy económicas y frizadas que andan muy bien pero no secan tan rápido y no está bueno andar en bicicleta con la ropa húmeda.

En la segunda capa utilizamos una remera tipo dry-fit para que haga de barrera entre la térmica y el primer abrigo. Además se secan rápido y dependiendo donde vayas la podes usar sin problemas una vez quitada la térmica.

La tercera capa le corresponden a los buzos. Los más recomendados son los polar y micropolar, ya que son livianos, abrigan y secan rápido. Los que son con cierre a muchos les resultan más cómodos. También podría ser un sweater de lana finito, o un buzo frizado, pero tengan en cuenta que si se mojan tarda en secar

Buzo Micropolar

Para la última capa hay varias opciones y depende de la distancia que recorramos y de la temperatura. Puede ser un camperon tipo parka, o un rompe-viento, que son livianos y van muy bien hasta los 6°. Siempre conviene buscar los que tengan respiración axilar y en la espalda. Hay unos que son chalecos y suelen tener tela más cerrada adelante y atrás más ventilada.

Chalecos
Chaleco de abrigo

También están los chalecos de abrigo, que son semi-impermeables.Si utilizas estos y hace calor te podes sacar la capa intermedia (el polar) y seguir andando muy bien. Por ultima opción están las camperas softshell. Este tipo de camperas son fantásticas, impermeables y  hasta permiten que no necesites la prenda intermedia. Las buenas son caras, pero valen lo que cuestan.

Camperas shoftshell

Para evitar el frío en las manos, sin perder sensibilidad para maniobrar, son imprescindibles unos guantes primera piel. Como así también un cuello multiuso, que también sirve como cubreboca.

Lo único que desaconsejamos es el uso de algodón, especialmente en remeras, ya que se humedece enseguida con el sudor y genera un frío terrible.

Recodá que siempre es importante y obligatorio el uso del casco.

Agradecemos a @furio_sl2, quien publicó en su cuenta estos consejos.


El boom de las bicicletas eléctricas

Las bicicletas eléctricas se han ido abriendo paso en el mercado de las bicicletas.

No hay que confundirlas con los scooters o motos eléctricas. Una bicicleta eléctrica es, a simple vista, una bicicleta normal como todos la conocemos, pero equipadas con un motor eléctrico, una batería y un controlador.

El uso de este tipo de bicicletas tiene un aumento importante en estos tiempos. 

En España 1 de cada 4 personas ya tiene una bicicleta eléctrica.
Un nuevo informe europeo con una muestra de más de 13.000 personas de 11 países diferentes para SHIMANO STEPS indica que una cuarta parte de los europeos (24%) ya poseen una bicicleta eléctrica o es probable que compren o usen una durante este año, en comparación con el año pasado. En España el número es similar, equivalente a cerca de uno de cada cuatro (26%).

Más de 1000 personas fueron encuestadas en toda España y cuando se les preguntó el motivo por el cual comprarían una bicicleta eléctrica, el 33% afirma que sería para mejorar su salud física, ahorrar tiempo en los desplazamientos y aumentar la distancia o el desnivel que actualmente podrían recorrer con su bicicleta normal. También hay razones medioambientales para usar una bici eléctrica. El 27% de los encuestados en España dicen que se plantearían comprar una bici eléctrica porque están preocupados por el impacto medioambiental de sus desplazamientos.

Además de estas grandes ventajas que trae utilizar una bicicleta eléctrica, los encuestados reconocieron los beneficios a la salud mental que acarrea andar en bicicleta. El principal motivo por el cual el 51% de los encuestados se compraría este tipo de bicicletas es para viajes y desplazamientos al trabajo, insinuando que su uso no se limita al ocio o al fitness. 

El Reino Unido es donde menos gente tiene intención de comprar o usar una bicicleta eléctrica este año, con sólo un 7%, mientras que casi uno de cada tres (30%) en Italia dice que lo haría. En España, la cifra global se sitúa en el 21% y hay señales prometedoras en el área mediterránea: la gente de esa zona es más probable que use o compre una que en cualquier otra región.

En Argentina el uso de las bicicletas eléctricas en la vía pública es legal desde 2018. Según la ley nacional de tránsito, solo son legales los vehículos motorizados –autos, camiones, motos, etc– , las bicicletas tradicionales y desde hace dos años, las eléctricas, incorporándose a la categoría de vehículos. 

Los usuarios de E-Bikes deberán circular obligatoriamente con bocina, espejo retrovisor y  una luz delantera (blanca) y una trasera (roja). Solamente mayores de 16 años pueden usarlas y se estableció una velocidad máxima de 25 km./h.

Se calcula que en el país se venden entre 800.000 y 1,2 millones de bicicletas al año. La mayoría de las bicicletas oscilan un precio de entre US $900 y US$1.800 pero algunos modelos de alta gama pueden alcanzar los US$6.700.

Fuente: SportClarín

¿Estamos presenciando la muerte del automóvil?

Las ciudades de todo el mundo están presenciando una disminución de automóviles que funcionan con combustibles fósiles en sus calles, y muchos planean mantenerlo así después de que se alivie el aislamiento social obligatorio

El confinamiento global mantiene a la mayoría de las personas en sus hogares. Las calles de todo el mundo llenas de congestión y polución se han transformado en espacios vacíos y misteriosos. El ausente más visible es el automóvil, ya que los vehículos personales permanecen estacionados en las entradas y calles laterales.

Esta falta de automóviles ha contribuido a una caída repentina en las emisiones de dióxido de carbono contaminantes como el dióxido de nitrógeno y partículas finas. Su efecto sobre los precios del petróleo no ha sido tanto una caída sino mas bien una implosión. Algunas ciudades han convertido temporalmente las calles más vacías en zonas para caminar y andar en bicicleta, para permitir el ejercicio socialmente distanciado. Mientras tanto, Milán, el epicentro del brote de coronavirus en Italia, anunció que transformaría 35 km de sus calles para el ciclismo después del cierre. ¿Podría esta pandemia, una emergencia global, realmente transformar y mantener un movimiento continuo hacia un aire más limpio, y podría el esquema de Milán formar un plan para las ciudades que han tratado repetidamente de abordar la dominación del automóvil?

El impacto de la pandemia en el medio ambiente ha sido asombroso. Las emisiones de carbono por la quema de combustibles fósiles se dirigen a una caída anual récord de 5.5-5.7% . Desde mediados de enero hasta mediados de febrero, las emisiones de carbono de China cayeron alrededor de un 25% . En Delhi, una ciudad con a menudo la peor calidad del aire del mundo, la contaminación causada por partículas se redujo en aproximadamente un 75%, a medida que la congestión del tráfico se redujo en un 59% . Se informó una reducción del 70% en los óxidos de nitrógeno tóxicos en París, mientras que las imágenes satelitales mostraron que los niveles de dióxido de nitrógeno en Milán cayeron en aproximadamente un 40%. En el Reino Unido, los viajes por carretera han disminuido hasta en un 73% y en Londres, las emisiones tóxicas en las principales carreteras y cruces disminuyeron en casi un 50% .

Aunque el uso del automóvil ha disminuido, también lo ha hecho el transporte público. Los servicios se han reducido, la necesidad de viajar ha disminuido y el temor público de usarlos ha aumentado, ahora que la proximidad a extraños se ha convertido en sinónimo de riesgo de infección. Algunas ciudades chinas, incluida Wuhan, donde comenzó el brote de coronavirus, cerraron el transporte público por completo para reducir el riesgo de contagio. La aplicación de movilidad urbana Moovit informó que la cantidad de pasajeros en transporte público ha disminuido en promedio un 78% en todo el mundo, con Milán y Roma, por ejemplo, viendo una disminución del 89%.

La imagen muestra la disminución de la contaminación antes y después del comienzo del aislamiento.

Donde los viajes en automóvil, autobús y tren han disminuido, las bicicletas han ido mejorando. Como una forma de transporte aislado que funciona como ejercicio, que es mucho más fácil dada la riqueza de las calles vacías, el ciclismo se ha vuelto más atractivo en varias ciudades. En marzo, el uso de sistemas de bicicletas compartidas aumentó aproximadamente un 150% en Beijing y un 67% en Nueva York , donde el ciclismo en las vías principales aumentó en un 52%. Mientras tanto, el tráfico de bicicletas aumentó en un 151% en senderos en Filadelfia y en abril Dundee experimentó un aumento del tráfico de bicicletas en un 94%

“Las ciudades que aprovechan este momento para facilitar a las personas caminar, andar en bicicleta y tomar el transporte público prosperarán después de esta pandemia y no simplemente recuperarse de ella” Janette Sadik-Khan

Para acomodar las calles ahora más concurridas con bicicletas, así como para facilitar el distanciamiento social, algunos lugares han instalado bicisendas temporales o calles cerradas para los automóviles. Aparecieron carriles para bicicletas emergentes en ciudades como Berlín, Budapest, Ciudad de México, Nueva York, Dublín y Bogotá. Los gobiernos de  Nueva Zelanda  y  Escocia  han puesto a disposición fondos para carriles de bicicletas temporales y pasarelas en medio de la pandemia. En Bruselas, todo el núcleo de la ciudad se convertirá en una zona prioritaria para ciclistas y peatones desde principios de mayo en el futuro previsible. Mientras tanto, se han producido cierres temporales para automóviles en Brighton, Bogotá, Colonia, Vancouver y Sídney, así como en varias ciudades de EE. UU., Incluidas Boston, Denver y Oakland. En Inglaterra, se han levantado las restricciones para permitir y alentar a cerrar más rápidamente las calles de los automóviles.

Pero estas, por supuesto, son medidas temporales. ¿Qué sucederá cuando se levanten los bloqueos?

Existe una preocupación generalizada de que a medida que se reanudan los viajes, las personas evitarán el transporte público en medio de los continuos temores al virus y, en cambio, recurrirán a automóviles privados, obstruirán las carreteras y causarán contaminación, tal vez incluso más que antes. Las ciudades chinas, incluidas Beijing y Shanghai, están viendo que esto suceda.

Con esto en mente, Milán anunció su plan para hacer cambios a raíz de la pandemia que respalda las alternativas a la conducción. “Para evitar el uso excesivo de automóviles privados, con el consiguiente aumento de la contaminación del aire, la ciudad de Milán fomentará el uso de bicicletas”, indica su anuncio . A medida que se levanten las restricciones de viaje, el gobierno comenzará la construcción de los carriles para bicicletas, todo lo cual quitará espacio a los automóviles, junto con la implementación de límites de velocidad reducidos y pavimentos ensanchados.

Esto está lejos de ser una prohibición de los automóviles, pero sugiere un cambio hacia formas de transporte más sostenibles a largo plazo, catalizadas por la pandemia. Entonces, ¿podrían otras ciudades hacer lo mismo?

Janette Sadik-Khan, ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York y directora de Bloomberg Associates, está trabajando con Milán y otras ciudades en sus programas de “recuperación del transporte”. “La pandemia nos desafía, pero también ofrece una oportunidad única en la vida de cambiar de rumbo y reparar el daño de un siglo de calles enfocadas en automóviles”, dice ella. “Las ciudades que aprovechan este momento para reasignar el espacio en sus calles para que sea más fácil para las personas caminar, andar en bicicleta y tomar el transporte público prosperarán después de esta pandemia y no simplemente recuperarse de él”.

En la ciudad colombiana de Bogotá, la alcaldesa Claudia López cerró 117km de calles a los automóviles para facilitar el ciclismo y la caminata durante el bloqueo del coronavirus. Aunque estas calles suelen estar cerradas todos los domingos, en la iniciativa Ciclovía de larga duración y pro-ciclismo , López también ha extendido el cierre durante los días de semana, así como 80 km de bicisenda a la red existente de 550 km de la ciudad.

La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, extendió los cierres de calles a los automóviles y abrió rutas ciclistas adicionales durante el cierre. (AP Foto/Fernando Vergara)

“La seguridad Covid-19 ahora se acumula con todas las otras ventajas del ciclismo en Bogotá, y estamos explorando otras medidas, además de las nuevas ciclovías, que deberían aumentar no solo la infraestructura sino también el acceso a las bicicletas y otras alternativas de transporte seguras y limpias ”, Explica la secretaria de medio ambiente de Bogotá, Carolina Urrutia Vásquez. “Esperemos que sigan siendo las principales opciones de transporte, así como las alternativas de ‘última milla’, más allá de la crisis actual”.

“Tenemos la oportunidad de ver cómo se verían nuestras ciudades cuando diseñamos para personas, no para automóviles” Samu Balogh

En París, donde el Plan Vélo de la alcaldesa Anne Hidalgo ya había prometido hacer que todas las calles sean amigables para el año 2024 y eliminar el 72% de los espacios de estacionamiento de automóviles en la calle de París, se anunció un plan posterior al cierre que incluye la creación de ciclovías temporales siguiendo la línea del metro rutas, para aquellos que dudan en regresar al transporte público. La construcción planificada de autopistas de ciclo permanente también se ha acelerado en respuesta a la crisis.

A nivel nacional, el ministro francés Élisabeth Borne le pidió a Pierre Serne, presidente de la asociación ciclista Club des Villes et Territoires Cyclables, que coordinara un plan de movilidad sostenible posterior al cierre. “Anticipamos que mucha gente elegirá el ciclismo en lugar del transporte público”, dice Serne. “Potencialmente podría significar millones de bicicletas nuevas en las calles y, por lo tanto, tenemos que poder proporcionar instalaciones adecuadas. Si fallamos, la única alternativa podría ser millones de automóviles más y eso sería una pesadilla en términos de contaminación y congestión. Estoy dispuesto (y bastante confiado) a ver que estas medidas temporales se vuelvan permanentes porque, con pandemia o no, el ciclismo es una de las formas más limpias y saludables de moverse, especialmente en las zonas urbanas ”.

En Budapest, las nuevas ciclovías temporales durarán hasta septiembre, pero tal vez más. “Estamos monitoreando constantemente el uso de los carriles bici temporales, y esperamos que muchos de ellos puedan permanecer en su lugar”, dice Samu Balogh, jefe de gabinete del alcalde. “La pandemia ha cambiado el transporte a nivel mundial. Tenemos la oportunidad de ver cómo se verían nuestras ciudades cuando diseñamos para personas, no para automóviles”. Tal pensamiento se basa en los esfuerzos existentes de la ciudad para eliminar las muertes en la carretera, lo que incluye la disminución del número de automóviles y la disminución de los límites de velocidad.

“A largo plazo, estamos trabajando para implementar medidas para calmar el tráfico y nuevos carriles para bicicletas, de modo que podamos crear un ambiente más acogedor para andar en bicicleta y caminar”, dice Balogh.

Vistas raras como cielos azules en Delhi han demostrado que “un cambio dramático es realmente posible”, dice Claudia Adriazola-Steil del Instituto Mundial.

En el Reino Unido, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, ha dejado en claro que el aire más limpio de la capital no debe ser temporal y que el desafío actual es “erradicar la contaminación del aire de forma permanente”. Xavier Brice, director ejecutivo de la organización benéfica para caminar y andar en bicicleta Sustrans, cree que la recuperación del país “puede ser un catalizador para un cambio positivo y duradero en la forma en que vivimos y nos movemos” y espera medidas temporales para andar en bicicleta y caminar.

“El futuro será muy diferente, y estoy convencido de que será mucho más local” Shannon Lawrence

Parece que esto puede tener efecto en Manchester. “Cuando se levantan las restricciones, en lugar de regresar a los negocios como de costumbre, debemos aprovechar la oportunidad para ver cómo podemos ayudar a más personas a elegir caminar o andar en bicicleta, en lugar de viajar en automóvil”, dice el concejal de la ciudad Angeliki Stogia, quien dirige Medio ambiente, planificación y estrategia de transporte de Manchester. También hay desarrollos a nivel nacional, ya que el informe de transporte de descarbonización publicado recientemente por el gobierno describe una estrategia para reducir el uso de automóviles con el fin de abordar el cambio climático , en línea con el compromiso del país de lograr cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. También se ha comprometido a prohibir la venta de nuevos automóviles de gasolina, diésel o híbridos en el Reino Unido a partir de 2035 para ayudar a lograr esto.

Lo que plantea un punto importante: son los automóviles de gasolina y diésel, en lugar de los vehículos eléctricos (EV), que contribuyen a las emisiones de carbono y al aire tóxico en las ciudades. Los vehículos eléctricos han aumentado constantemente en popularidad durante la última década: BloombergNEF informó en 2019 que se vendieron más de dos millones de vehículos eléctricos en 2018 , frente a solo unos pocos miles en 2010. Predice que las ventas aumentarán a 56 millones en 2040. Pero los vehículos eléctricos son no están libres de problemas: son caros, requieren instalaciones de carga suficientes y generalizadas, y aún contribuyen a la congestión en las calles de la ciudad. Sin embargo, en un futuro con bajas emisiones de carbono, los automóviles eléctricos, especialmente los que se comparten, podrían formar parte de una infraestructura de transporte multimodal.

La bicicleta podría convertirse en el medio de transporte principal urbano e interurbano.

Por lo tanto, en los esfuerzos de estas ciudades para garantizar un aire más saludable, las prohibiciones directas de automóviles no son un enfoque central. Pero, si sus planes son exitosos, los automóviles con motor de combustión pueden convertirse en una vista más rara.

Es difícil decir qué sucederá después, especialmente porque no sabemos cuándo será lo “próximo”. Pero la caída repentina de la contaminación y la mejora de la calidad del aire en todo el mundo ha sido una llamada de atención, sobre todo a la luz de los estudios que muestran que la contaminación hace que Covid-19 sea más mortal e incluso podría contribuir a la propagación del virus . La pandemia de coronavirus se produjo en un momento de emergencia climática, una emergencia causada en parte por la gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero liberadas a la atmósfera, gran parte de las cuales provienen de los automóviles. Esta pandemia puede haber provocado inadvertidamente un aplazamiento ambiental, pero no ha detenido el cambio climático.

El 22 de abril, el Día de la Tierra catalizó los llamados para que la crisis actual sea un punto de inflexión en nuestra relación con la naturaleza. “Debemos actuar con decisión para proteger nuestro planeta del coronavirus y de la amenaza existencial de alteración climática”, dice el secretario general de la ONU, António Guterres. “Necesitamos convertir la recuperación en una oportunidad real para hacer las cosas bien en el futuro”. Al igual que los virus, señaló, los gases de efecto invernadero tampoco respetan las fronteras nacionales.

La lucha contra la contaminación del aire y la degradación climática es una de las prioridades de la nueva Fuerza de Tarea de Recuperación Global Mayors Covid-19 , coordinada por C40 Cities, que considera a los alcaldes de todo el mundo colaborar para lograr una recuperación económica favorable al clima de la pandemia. “El futuro será muy diferente, y estoy convencido de que será mucho más local: más entregas en bicicleta, más trabajo desde casa y más carreras escolares en bicicleta o caminando”, dice Shannon Lawrence, directora de iniciativas globales de C40. “Todo lo cual significa menos automóviles en la carretera, lo que a su vez significa una mejor calidad del aire, una mejor salud pública y una contribución importante para abordar la crisis climática”.

“Esta crisis de Covid-19 nos permite vislumbrar cómo es un mundo cambiado con muchos menos automóviles y un aire mucho más limpio” Claudia Adriazola-Steil

Sin embargo, la implementación de restricciones a los automóviles tiene diferentes limitaciones prácticas y políticas en todo el mundo. En lugares como Milán, Bogotá y París, se han realizado esfuerzos ascendentes y descendentes hacia una movilidad más sostenible, desde días sin automóviles hasta sistemas exitosos de bicicletas compartidas. El cambio es quizás más fácil en estos lugares, aunque no es simple.

“El espacio es, por supuesto, político, por lo que es crucial apoyar y garantizar suficiente espacio para el transporte no motorizado y el espectro de usuarios que tienen medios de vida dependientes del espacio (s)”, dice Rashiq Fataar, director ejecutivo de la ONG Our, con sede en Ciudad del Cabo. Future Cities, que trabaja con ciudades de todo el continente africano. “Las opciones de transporte que son seguras, limpias, menos concurridas y más eficientes deberían ser el punto de referencia, pero la planificación del transporte debe comenzar a verse como parte de un sistema que proporciona ‘acceso’ económico y social en nuestras ciudades”.

De hecho, no se puede esperar una disminución en el uso del automóvil a menos que las personas tengan opciones alternativas eficientes, accesibles y asequibles. Pero como señala Fataar, la movilidad está vinculada a todos los aspectos de la vida en las ciudades, y un cambio en el uso del automóvil solo puede ser posible si también se abordan los problemas relacionados con la vivienda, los servicios públicos y la cultura laboral. Tales grandes volúmenes de desplazamientos, por ejemplo, pueden no ser necesarios si trabajar desde casa se hace más fácil, los servicios están distribuidos geográficamente de manera más equitativa o las personas pueden permitirse vivir a poca distancia de su trabajo.

El cambio de políticas y comportamiento puede llevar mucho tiempo, pero existe un impulso creciente en todo el mundo que reconoce las calles libres de automóviles como una forma crítica de abordar la urgente crisis climática, así como una estrategia para mejorar la salud y el bienestar. Esta pandemia ha resultado en innumerables cambios forzados en nuestros estilos de vida, economías y entornos. Ver lo que es posible puede conducir a un cambio: la pregunta es cómo garantizar que el cambio resultante de esta emergencia global mejore la salud de las personas y el planeta.

Estamos muy lejos de la desaparición del automóvil, pero a medida que el mundo busca recuperarse del trauma colectivo de la pandemia de Covid-19, tal vez la voluntad de abordar otra emergencia mortal: la contaminación del aire exterior causa 4.2 millones de muertes por año . Se hará más fuerte.

“Esta crisis de Covid-19 nos permite vislumbrar cómo se ve un mundo cambiado con muchos menos automóviles y un aire mucho más limpio”, dice Claudia Adriazola-Steil, subdirectora del Programa de Movilidad Urbana del World Resources Institute. “Un cambio dramático es realmente posible”.

Fuente: bbc.com

Una bicicleta inspirada en Star Wars

Hace 43 años se estrenaba la pelicula Star Wars. A pesar de que al comienzo los ejecutivos de FOX no confiaban en ella, la película terminó siendo un éxito alrededor del mundo. Es así como su merchandasing jamás se ha detenido en 40 años, ni siquiera en el abismo de 16 años entre el Retorno del Jedi (1983) y la Amenaza Fantasma (1999). Mucho menos se detendrá ahora que depende no de un sólo hombre, sino de una corporación que sabe rentabilizar todas sus propiedades como es Disney.

Todo lo que rodee a Star Wars es objeto del deseo de los fans, sobre todo los artículos que son raros y exclusivos. Como una bicicleta única en el mundo, hecha a mano y que sólo tendrá aquel usuario que pueda y quiera desembolsar el gigantesco precio que sus creadores piden por ella: 8.545 dólares, 8.000 euros, que vendrian a ser aproximadamente 580.000 pesos. Así en frío y sin ningún descuento. Pero ¿por qué tiene ese precio tan absurdo? Pues quizás porque presenta un diseño artístico inspirado por uno de los personajes más queridos por los fans de la serie como es el cazarrecompensas Boba Fett, que a pesar de que no salió en demasiadas escenas de la primera trilogía, se ha convertido en todo un icono.

El personaje Boba Fett trata de un ‘bounty hunter’, un mercenario estelar con un uniforme con placas metálicas verde militar con pinceladas amarillas y rojo borgoña muy gastadas, con un un jetpack para volar, un blaster y un casco con un diseño espectacular. El mismo estilo que ha inspirado la bicicleta Bounty Hunter Road Space Special, una bici de acero hecha a mano por el especialista Caletti Cycles que si bien en el diseño puramente del armazón y los componentes presenta un estilo estándar, la gracia radica en la pintura del armazón y las diferentes partes de este.

El trabajo de pintura realizado usando los tonos del uniforme de Boba Fett fue la clave. Desde el tubo superior al inferior del cuadro, el tubo del asiento, el telescopio, la horquilla o la potencia, todo está pintado acorde a Fett, además de montar fisicamente materiales ligeros a la vez que resistentes, con un peso general bastante bajo y un nivel de rigidez torsional alto para acelerar rápidamente en esta bicicleta de carreras.

Sólo hay una en todo el mundo, por lo que el precio no es barato aunque ciertamente es muy caro, más si tenemos en cuenta que es un producto hecho por fans y no tiene licencia oficial de Star Wars. Aún así para los hardcores de Fett será algo que querrán ver en sala de trofeos, así que dejamos aquí el link al precio y la web con todas las características para los expertos y aficionados al ciclismo que tengan curiosidad por las medidas y piezas.

Fuente: as.com

Día Mundial de la Bicicleta

El 19 de abril se celebra en todo el mundo el Día de la Bicicleta. La fecha no tiene que ver con el día que se inventó la bicicleta, sino que se debe al descubrimiento del LSD, realizado por el químico Albert Hoffman.

El 19 de abril de 1943 el químico ingirió una dosis de LSD. Al poco tiempo Hoffmann comenzó a ver cosas raras, por lo que pidió a su ayudante que le escoltara en su vuelta a casa del laboratorio. Como por aquel entonces los vehículos a motor estaban prohibidos debido a restricciones impuestas por la guerra, utilizaron una bicicleta como método de transporte.

Durante el trayecto, las alucinaciones de Hoffmann se hicieron cada vez más intensas. “Poco a poco comencé a disfrutar de una sucesión de colores y formas sin precedentes, aun con mis ojos cerrados. Fantásticas imágenes surgían en mí, alternantes, variadas, se abrían y cerraban en círculos y espirales, y explotaban como fuentes de color, se reordenaban y mezclaban en un flujo constante…”, detalló creyendo que el LSD le había envenenado. Sin embargo, el médico de cabecera lo examinó posteriormente y no detectó ninguna anomalía más allá de un par de pupilas muy dilatadas. Es por esta experiencia que aquel viaje de vuelta a casa se conoce como “el día de la bicicleta“.

La celebración de esta fecha comenzó en DeKalb, una ciudad del estado de Illinois, en 1985. Thomas B. Roberts, profesor de la Universidad del Norte de Illinois, instauró el día de la bicicleta. Fue en su casa donde tuvo lugar la primera celebración de este día. Varios años después, envió un anuncio confeccionado por uno de sus estudiantes a amigos y listas de internet para difundir la idea y su fecha de celebración.

Aunque el acontecimiento que le dio origen a este día festivo tuvo lugar en 1943, la bicicleta era un medio de transporte y diversión utilizada desde antaño. Su primer antepasado fue creado en 1816, como consecuencia de la erupción del volcán Tambora, en Indonesia. Esta fue la mayor erupción volcánica de la historia. Las cenizas volcánicas cubrieron el planeta, causando grandes pérdidas en cosechas por heladas.

La falta de avena para alimentar a los caballos pudo ser uno de los motivos que llevó a Karl Drais buscar un reemplazo a los vehículos de tracción animal, y devino en la invención del “draisine”, luego bautizado velocípedo, el precursor de la bicicleta, presentado en sociedad en 1817.

El 19 de abril es una fecha que sirve para promover y homenajear el uso de la bicicleta como medio de transporte y para defender los derechos de los ciclistas.

Fuentes: cronicaglobal.elespañol.com / Mauricio Saldivar.

La industria de la bicicleta ante el Covid-19

La Asociación Mundial de la Industria de la Bicicleta (WBIA según sus siglas en inglés), que representa a la industria de la bicicleta, bicicletas eléctricas, accesorios y reparaciones de todo el mundo, junto con numerosas asociaciones de fabricantes de bicicletas y organizaciones promotoras del ciclismo, lanzó un comunicado en el que pide que a partir de la situación de pandemia actual el uso de bicicletas sea fomentado, respetando las normas básicas de higiene y seguridad.

Utilizando las bicicletas como medio de transporte se evitan las situaciones de concentración de personas que ocurre en el transporte público, la gente autorizada a desplazarse puede perfectamente mantener la distancia requerida para evitar infecciones y también es mucho menos probable que toquen objetos potencialmente contaminados en el espacio público.

En ese sentido, el ministro de salud de Alemania, Jens Spahn recomienda ir en bicicleta al trabajo a la población. Menciona como algo importante en esta situación que la actividad física regular ayuda a mantener el sistema cardiovascular y los pulmones sanos, previniendo enfermedades en las personas autorizadas a desplazarse, por ejemplo los trabajadores de la salud. Por lo tanto, es importante que las personas puedan continuar andando en bicicleta durante la crisis y que además puedan encontrar ayuda en talleres en caso de que necesiten reparar su bicicleta, que es algo que ocurre frecuentemente en este medio de transporte.

En el ámbito local, la cámara que agrupa a los industriales y comerciantes de la bicicleta en Argentina, COMMBI, también se expresó en el mismo sentido hacia las autoridades gubernamentales.

Ante la situación actual, la bicicleta se constituye en un medio de transporte esencial, siendo mucho más eficaz para el traslado sin incurrir en contagios como en el transporte público o el automóvil personal. Teniendo esto en cuenta solicitan a las autoridades generar una campaña de concientización sobre el uso de la bicicleta como medio de transporte prioritario para prevenir el contagio y exceptuar a los comercios minoristas de bicicletas, fabricantes y distribuidoras de bicicletas y accesorios del cumplimiento del aislamiento social obligatorio para garantizar la reparación de las bicicletas circulantes, aplicando siempre protocolos de cuidado y prevención para respetar las normas de higiene y seguridad necesarias.