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Aquí se muestran las noticias y artículos de interés

277 kilómetros en bicicleta por una cerveza

Parece una distancia excesiva, más aún si se trata de hacerlo sólo para dibujar una como un recorrido en Strava. Pero eso es lo que Bavo Deneckere hizo el pasado 19 de septiembre.

En un recorrido épico, este ciclista belga trazó perfectamente una pinta Duvel sobre los caminos de Bélgica, incluso atendiendo a pequeños detalles como la espuma, adentrándose para ello en pequeños caminos. Este trabajo le tomó 15 horas en total, de las cuales 12 fueron de puro pedaleo.

El patrón de la copa de cerveza Duvel lo había elegido desde hacía mucho tiempo en función de sus propias preferencias y un poco de practicidad. “Yo era un fanático y siempre lo he sido”, dijo Deneckere, y agregó que “Duvel tiene un vidrio y un logotipo muy reconocibles, por lo que esto ciertamente parecía factible para armar con un recorrido en bicicleta un dibujo tan hermoso y reconocible”.

Cuando el recorrido se envió a Strava, rápidamente llamó la atención más allá de los amigos de Deneckere, incluyendo a la cervecería que inspiró su viaje.

Unos días después, Duvel se apareció en su casa con una caja grande de su cerveza, seis vasos, una remera ciclista, una botella de agua y una gorra para Deneckere. Una gran recompensa para su esfuerzo.

Fuente: cyclingmagazine.ca


Contra la publicidad de automóviles

El 22 de septiembre, junto con la celebración del Día Mundial sin Auto, nació la plataforma Z.A.P. (Zero Automobile Publicity) con el objetivo de conseguir la eliminación de la publicidad de automóviles en Europa.

Zero Automobile Publicity plantea que mientras la publicidad siga asociando al auto con aspiraciones deseables como la libertad y el éxito, el trabajo de concientización de los movimientos ecologistas será inútil. Para dar visibilidad a su mensaje, se han lanzado a alterar carteles publicitarios con anuncios de coches.

La primera acción que ha realizado la plataforma ha sido alterar los mensajes de numerosos avisos en Madrid y Barcelona con mensajes como “Coche eléctrico = Futuro tóxico”, “No hay coche eco” o sustituyendo la campaña “Los irresistibles” de Volkswagen por “Los irrespirables”.  También han recordado que diversos estudios señalan que la contaminación de las ciudades potencian el COVID, al provocar enfermedades respiratorias que agravan los efectos del virus.

Z.A.P. sostiene que la publicidad hace soportable los efectos negativos del coche al asociarlo constantemente con aspiraciones deseables como libertad, tecnología, éxito, deportividad, lujo, aventura, triunfo sexual e incluso sostenibilidad. Por ello es muy difícil que se produzca el cambio de mentalidad necesario para que la mayoría de la población opte por otros medios de transporte. Así, las marcas dedican a campañas a favor del coche 4.636 millones de euros solo en publicidad de televisión en España, Italia, Francia, Alemania y Reino Unido.

La publicidad del sector del automóvil transmite “información parcial, según los intereses de los anunciantes, y muchas veces falsa o exagerada”, presentando a los coches en medio de un “bombardeo de imágenes positivas” que con frecuencia no son reales.

Esta plataforma no pretende eliminar los automóviles, sino explorar modelos alternativos al del coche en propiedad, que es el que promueve la publicidad. El objetivo de Z.A.P es lograr que para el 2030 se elimine la publicidad de autos, para que así haya menos coches en las calles pero, igualmente, que los ciudadanos puedan usar uno cuando realmente lo necesiten, garantizando una movilidad universal en la que predominen otros modos de transporte y en la que el coche no sea una carga económica para las familias.

Fuente: Ciclosfera // COPE // Interactividad Digital


Petitorio para extender las ciclovías y mejorar su mantenimiento

Greenpeace reclama al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la habilitación de 500 km de ciclovías para 2023 y señala la falta de mantenimiento en muchos de los carriles exclusivos existentes.

“La explosión del uso de la bicicleta como medio de transporte y para recreación en las ciudades y en Buenos Aires en particular, es una realidad que debemos aprovechar”, declaró Bruno Giambelluca, integrante del equipo de Campañas de Greenpeace. “Es necesario mejorar el estado en que se encuentran las ciclovías y hacer que la red alcance todos los barrios de la Ciudad”.

Actualmente Buenos Aires cuenta con 250 km de carriles exclusivos, según datos oficiales. Muchas de ellas de doble circulación y en estado precario de mantenimiento, con desniveles y baches, además de la falta de control del estacionamiento de automóviles sobre su traza. 

La cantidad de viajes en bicicleta en la ciudad se multiplicó desde el comienzo de la pandemia en un 114%.  El fenómeno se registra en distintos niveles en todo el mundo y refuerza la tendencia de los últimos años. 

El congestionamiento de pasajeros en el transporte público hizo que el uso de la bicicleta se empiece a imponer como medio de transporte, ya que asegura la distancia social y reduce el riesgo de contagio.

“Si Buenos Aires aspira a convertirse en una ciudad inteligente en la cual las personas sean el centro y no los automóviles, debe adoptar un programa agresivo de expansión de ciclovías seguras; 500 kilómetros para 2023, y 300 km de ciclovías transitorias para fines de este año, es una cifra razonable para una Ciudad como la nuestra”, dijo Giambelluca. 

El reclamo de Greenpeace incluye la reducción de la velocidad de los automóviles a 30 y 50 km por horas en calles y avenidas con ciclovías, respectivamente, además del control y penalización del estacionamiento, y la extensión a todos los barrios, especialmente en el Sur/ Suroeste, donde hoy la hay conectividad es menor que en otros puntos de la Ciudad. 

Para firmar el petitorio y formar parte de esta campaña ingresa aquí.

Fuente: Greenpeace

¿La industria automotriz se siente amenazada?

En una entrevista que Carlos Tavares, Presidente Ejecutivo del grupo PSA de Francia, le concedió a Le Journal De Dimanche advierte que al sector automotriz se le avecinan fuertes batallas en el futuro próximo.

Carlos Tavares, Presidente Ejecutivo del grupo PSA – Foto: Le Journal De Dimanche

El directivo habla sobre las virtudes del auto particular al mencionar que “garantiza la libertad individual de movimiento” haciendo referencia a los puntos débiles de otros medios, en particular por los posibles retrasos o cancelaciones que puedan darse en otros medios masivos (como el tren o el avión), sin referirse al impacto negativo del automóvil en términos de siniestros viales o espacio público y amenaza con recortes en los empleos del sector si mantienen los objetivos de reducción de gases de efecto invernadero impuestos en Bruselas en 2018 que llevan al 30% de los vehículos eléctricos en 2025 y al 60% en 2030 ya que, afirma, se trata de una tecnología cara que la mayoría de la clase media no puede comprar.

“El valor actual de un automóvil duplica el precio de un pequeño coche urbano compacto en su versión eléctrica”. Mientras espera que el aumento de los volúmenes logre reducir costos, Tavares considera que se debe tender un puente entre el poder adquisitivo de los ciudadanos y el costo de esta tecnología y que eso lo debe hacer el estado a través de subsidios que en definitiva , los terminarán pagando los ciudadanos a través de impuestos.

Aunque nada menciona en la entrevista sobre los cambios de tendencia en la movilidad urbana y las restricciones que en cada vez más ciudades se están implementando, aceleradas muchas de ellas por la pandemia de Covid-19, a partir de las demandas de la ciudadanía por las tecnologías sostenibles, el directivo considera que hay un “lobby anti-automóvil muy poderoso” y que su objetivo sigue siendo el de ofrecer el concepto de “una libertad de circulación limpia, segura y asequible”. 


Buenos Aires recibe el premio Wellbeing Cities

Debido a su infraestructura ciclista, la Ciudad de Buenos Aires fue elegida como la ganadora de este premio. 

Buenos Aires busca reorganizar el espacio público e implementar nuevas políticas públicas que acomoden la infraestructura ciclista e incentiven el uso de las bicicletas.

La idea es crear carriles de transporte exclusivos en la ciudad con un sistema público de bicicletas correspondiente, de forma gratuita, para promover la movilidad sostenible. La iniciativa reducirá el uso de vehículos individuales, aliviará la demanda de modos de transporte preexistentes y minimizará los niveles de congestión y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Primero es necesario introducir políticas para, 1) el desarrollo de un sistema público de bicicletas, 2) la construcción de infraestructuras adecuadas y seguras, y 3) la expansión de dicha red.

A esto le continuó una fase de recopilación de información para analizar el estado de la red de transporte y su impacto en las principales partes interesadas afectadas en el proceso.

“El gobierno está creando una ciudad a escala humana, colocando a los residentes en el centro de las políticas públicas. Estamos orgullosos de estar promoviendo modos de transporte alternativos que tienen un impacto ecológicamente positivo, impulsan la igualdad de acceso a las oportunidades y mejoran la calidad de vida de los residentes”.

Fuente: New Cities


Buenos Aires se reinventa

Las ciudades deberán experimentar grandes y nuevos cambios debido a la pandemia. 

Ya comenzamos a ver el aumento en el uso de bicicletas, acercándonos al fin del reinado de los autos; hay una redefinición de los espacios públicos, con un cambio en la concepción de calle y vereda, donde los peatones serán los protagonistas. 

Basados en sus conocimientos académicos, estudios especializados, y documentación sobre las experiencias en las principales urbes del mundo, los arquitectos Emiliano Espasandin (Palo Arquitectura), Andrés Borthagaray (ONG Ciudad en Movimiento), Ricardo Levinton (Prenova), el director del programa Ciudades de la ONG Cippec, Sebastián Lew, y el jefe de campañas y comunicación de la ONG Population Matters, Alistar Currie, describieron las proyecciones de planificación urbana que se debaten hoy y las realidades que los impulsan. Aunque varios de los conceptos que proponen son previos a la pandemia -por ejemplo, el de supermanzanas-, el viraje hacia un nuevo modelo, hasta ahora basado en gran parte en el cambio climático, se ve acelerado por el coronavirus y la amenaza de futuras enfermedades transmisibles.

La pandemia ocurre en un contexto donde la urbanización es la inclinación demográfica preponderante. “Hoy en día, aproximadamente la mitad de la población mundial es urbana, y se espera que aumente al 60% en solo diez años”, dijo Alistar Currie, de la ONG británica Population Matters, dedicada a la concientización sobre el desarrollo humano sostenible. ”A nivel mundial, las ciudades ocupan alrededor del 3% de la tierra, pero representan alrededor del 70% del consumo de energía”, señaló.

LA CIUDAD HOY

La distribución prioriza a los vehículos que aún funcionan a combustible fósil y producen polución acústica y atmosférica. Las veredas, angostas, suelen encontrarse al margen, en mal estado, e invadidas por carteles y objetos. Los espacios verdes son escasos.

MÁS VEREDA, MENOS CALZADA

Los proyectos para cambiar las ciudades apuntan a ganar espacio a las calzadas, para que los peatones puedan mantener la distancia social.

Restringen la circulación de motorizados a un carril, prohíben el estacionamiento y aprovechan espacios inutilizados para crear zonas peatonales o verdes.

TACHOS DE BASURA COLGANTES

Las veredas se despejan de objetos que dificultan el paso o el esparcimiento. Los postes de luz se reemplazan por dispositivos colgantes. Y los tachos de basura cuelgan de las paredes. Aparecen más asientos públicos.

ADIÓS AL REINADO DEL AUTO

Los vehículos motorizados transitan por una autovía de única mano y son eléctricos, no usan combustible fósil. Los colectivos tienen una parte superior descubierta. (para sumar espacio al aire libre). La velocidad máxima es de 30 km por hora. En las zonas céntricas no se permite el estacionamiento en la vía pública.

BICICLETAS Y MONOPATINES

Se multiplica la oferta de bicicletas públicas y se ofrecen estacionamientos para ciclistas. Los monopatines deben ir apoyados contra las paredes o los árboles, no en la superficie de circulación.

CONCIENTIZACIÓN

Crece la cartelería de concientización sobre la importancia de la distancia social y los hábitos de higiene. Hay oferta de elementos para la limpieza de los desechos de las mascotas y contenedores de basura con espacio para reciclables.

PEQUEÑOS COMERCIOS

Los grandes locales de venta de productos desaparecen. Sobreviven los de tamaño reducido que dan a la calle. Se los modifica para retraer la fachada y sumar espacio público. Aparecen los locales móviles, que ocupan poco espacio, donde se atiende al público y se exhiben muestras. No necesitan tener stock de los productos: se envían a los domicilios de los compradores.

GASTRONOMÍA AL AIRE LIBRE

Los locales gastronómicos extienden sus mesas y sillas sobre la vereda. Los clientes utilizan apps para hacer sus pedidos. La oferta de comida se ofrece también en food trucks y kioskos.

PLAZAS DE BOLSILLO

Aparecen las plazas bolsillo: espacios generados en las esquinas u otras zonas. Son pequeñas parcelas de pasto con un espacio para sentarse y macetones con arbustos.

La planificación urbana en el mundo se orienta cada vez más a un tipo de movilidad sustentable, donde la disminución de la polución ambiental, tanto atmosférica como acústica, son prioritarias. La pandemia sumó a esta tendencia la necesidad de que los habitantes puedan transitar y ocupar los espacios urbanos manteniendo el distanciamiento social en lugares ventilados. Para enfrentar estos necesarios cambios, los gobiernos convocan no solo a arquitectos e ingenieros, sino a expertos de distintos ámbitos, como la salud, para pensarlos de manera multidisciplinaria. Uno de los consensos principales hoy es que los protagonistas de las ciudades deben ser los peatones, los ciclistas y los usuarios de “microtransportes”, en detrimento de los transportes públicos cerrados, que además de ser focos de contagio, contaminan porque funcionan en base a combustibles fósiles.

“La ciudad como la construimos y la conocemos ya tenía muchos problemas y desafíos. La pandemia nos va a preparar mejor para catástrofes naturales, para el cambio climático, o para futuras enfermedades”, dijo Lew, politólogo y especialista en Planificación y Política Urbana y miembro de Cippec. “Este es un momento bisagra para repensar los espacios públicos, la vivienda, la integración de poblaciones más vulnerables a la ciudad y la movilidad vinculada a la tecnología. Estos son enormes desafíos que se exacerban con la pandemia. Pero si a futuro logramos definir políticas públicas, es posible que tengan trayectorias más virtuosas que hasta ahora”, sostuvo.

Borthagaray, arquitecto y director de la ONG Ciudad en Movimiento, aseguró que se buscará cada vez más que los ciudadanos puedan cubrir mayores distancias en bicicleta y a pie, y que estos medios se articulen con el transporte público. Para lograrlo será importante que se mejore el sistema de vehículos, pero también las condiciones de las veredas. “Se consideran ‘peatonales’, pero hoy están invadidas por innumerables objetos, desde carteles de publicidad, a motos. Hay que empezar por hacer más peatonal la vereda”, lanzó. Estas medidas se complementarán con la modalidad de viajes compartidos, una iniciativa que llegó hace pocos años a la Argentina de la mano de algunas empresas especializadas, pero cuyo uso aún no está extendido. “Cuando viaja una sola persona por auto, se ejerce una de las formas más ineficientes de ocupación del espacio en la ciudad”

La tecnología afectará el sistema de transporte, por ejemplo, a través de apps en los celulares de los vecinos, o los GPS de los colectivos. Pero estos desarrollos afectarán varios aspectos de la vida urbana, como la seguridad, a través de las cámaras de monitoreo, o la salud, a través de software destinado al control sanitario.

En términos de movilidad y espacio público, Espasandín, master en Arquitectura y Urbanismo en SCI-Arc, plantea que es muy posible que en un futuro cercano las áreas céntricas se transformen en “superficies universales”, donde no estaría habilitado el estacionamiento y se reduciría a un solo carril la circulación de autos, motos, camiones y colectivos. “Antes de que apareciera el coronavirus, en las grandes ciudades se estaba viviendo de forma no sana, con espacios de vivienda chicos, espacios públicos reducidos, y una relación con la movilidad muy precaria, con sistemas de transporte muy hostiles, donde las calles estaban destinadas en casi toda su superficie y su espacio funcional para los autos”, describió el especialista.

La distinción entre “calle y vereda” podría desaparecer en algunas zonas y la mayor porción del espacio estaría destinado a peatones, ciclistas y usuarios de “microtransportes”, como monopatines, patines eléctricos y patinetas, entre otros. Bajo esta distribución, los bares y restaurantes podrían extender sus terrazas al aire libre para evitar el uso de los salones cerrados, donde el riesgo de contagio es mayor. Y se crearían cada vez más espacios verdes, aunque de menor tamaño en comparación con las plazas de Buenos Aires, que ocupan una manzana. Espasandín las llama “plazas de bolsillo”, porque pueden ocupar escasos metros.

También se prevé la multiplicación de locales gastronómicos móviles -estilo food-truck-, y que esta modalidad se imponga también en la comercialización de otros productos, como ropa, accesorios, celulares, etc. La presencia extendida de estos mini-comercios “provisorios”, en palabras de Espasandín, permite “activar la planta baja”. Es decir, promueve la ocupación del espacio público por parte de los habitantes de la ciudad, lo cual tiene consecuencias favorables en términos de la seguridad y la salud, e incluso, en la economía.

La Ciudad de Buenos Aires prepara un plan de transformación de los espacios públicos, pero los lineamientos y fechas de ejecución aún no trascendieron. En los últimos meses se implementaron medidas urgentes por la pandemia, como la señalización de distancia social en los espacios públicos y la extensión de la red de bicisendas. También agregaron zonas peatonales para darle mayor impulso a la actividad gastronómica. Habrá más cambios, pero no comenzarán a ejecutarse hasta el año próximo.

“Estamos atravesando una oportunidad enorme de reclamar la redefinición del espacio público. El hecho de que hayan restringido la presencia en la calle por la cuarentena puso en valor lo más importante que tiene la ciudad: que podamos usar un espacio que es de todos y que todos deberíamos redefinir, reconquistar y reformular”, sostuvo Espasandín.

Los especialistas acuerdan en la importancia de repensar la vida urbana, no solo en las áreas centrales sino también a través del desarrollo de los barrios, para disminuir los traslados hacia el centro. El arquitecto Ricardo Levinton propone organizarlos de tal forma de que la mayor parte de la vida de sus habitantes se desarrolle en un radio de pocas cuadras. “El urbanismo tiene que ser orientado a la creación de aldeas donde la gente no trabaje a más de 15 minutos del lugar donde vive. Es decir, que dentro de la ciudad haya muchos pequeños centros donde todo se pueda encontrar a escasa distancia. El comercio, el trabajo, las escuelas y los centros de asistencia primaria para la salud, deben ser barriales”, dice Levinton. El trabajo a distancia, extendido por la cuarentena en los últimos meses, podría impulsar esta modalidad, sostienen los expertos.

En distintas ciudades del mundo se implementó un tipo de organización del espacio urbano denominado por los especialistas como de “supermanzanas”, que consiste principalmente en la prohibición de la circulación del tránsito de vehículos motorizados en grupos determinados de manzanas, donde las calles se transforman en espacios verdes y las veredas en vías de circulación exclusiva para peatones, bicicletas o monopatines y los autos quedan restringidos a las calles periféricas. Un modelo similar funciona en zonas de Barcelona, y en los últimos meses, por el coronavirus, comenzó a extenderse. “Esta modalidad permite crear nuevas zonas verdes, corredores urbanos e incluso desarrollar huertas vecinales”, destaca Levinton.

En un presente donde el coronavirus y el fantasma de nuevas enfermedades virales globales acechan, esos cambios se vuelven urgentes. Si se cumplen las predicciones de los expertos, la pandemia, más allá de sus terribles consecuencias, puede haber llegado también para mejorar las condiciones en las que se vive en las ciudades para siempre.

Este artículo fue publicado en el sitio de La Nacion.


La mayoría silenciosa

¿Puede una mayoría silenciosa terminar cediendo frente a la presión de la minoría ruidosa?

Al menos eso surge de una encuesta realizada como parte de la campaña #BikeIsBest, de más de 50 organizaciones y empresas del sector del ciclismo de Inglaterra, que han descubierto que una “mayoría silenciosa” de los británicos respaldan la infraestructura de viajes activa, pero están siendo acallados por una minoría muy activa que han logrado que algunos logros sean revocados.

La investigación arrojó que el 77 por ciento de las personas apoyan politicas para alentar el ciclismo y la caminata donde viven. Por cada persona que se opone hay 6.5 personas a favor.

En algunas ciudades de Reino Unido se crearon ciclovias temporales para permitir el distanciamiento social, pero después de quejas de automovilistas y activistas y politicos locales, han sido removidas.

“La encuesta mostró que, si bien la mayoría de la gente piensa que las ciudades serían un lugar mejor si más personas usaran en bicicleta (mas de 3 por cada uno en contra), también advirtieron que quienes apoyaban menos la idea eran más hostiles que ellos”.

El 65 por ciento cree que los niños deberían poder jugar en la calle sin el peligro de que los coches los atropellen. Muchos barrios están planeando zonas de transito calmo, pero han comenzado a toparse exactamente con el tipo de oposición local vocal que mencionamos más arriba

Una imagen de la campaña #BikeIsBest

El 66 por ciento no está de acuerdo en que no hay ‘nada que se pueda hacer para evitar los daños provocados por vehículos’, lo que demuestra que la gente no ve los problemas de transito como un hecho consumado. Del mismo modo, el 71 por ciento tampoco está de acuerdo con que “no se puede hacer nada para evitar los perjuicios de la contaminación del aire causada por los vehículos”.

Hay 10 personas que apoyan las medidas para fomentar el ciclismo y la caminata por cada 1 opuesta en el grupo de edad de 18 a 24 años, mientras que en el grupo de más de 55 esto se reduce a 4,5 personas a favor por cada 1 en contra. Los jóvenes de 18 a 24 años creen en una proporción de 5 a 1 que su país sería un lugar mejor si más personas hicieran bicicleta.

Adam Tranter, alcalde de ciclismo de Coventry y portavoz de #BikeIsBest, dijo: “La pequeña minoría que está obsesionada con su derecho a conducir está haciendo que se escuchen sus reclamos de manera mas agresiva. Si la mayoría silenciosa quiere ver cambios positivos en el entorno deben actuar ahora o enfrentar el regreso a la vieja normalidad, con calles contaminadas y peligrosas.

“Cuando se propusieron por primera vez las calles de 30km/h, los grupos a favor del auto se volvieron frenéticos, tal como lo son hoy. En 2017, los datos mostraron que la proporción que se oponía o se oponía fuertemente a los límites de velocidad en zonas residenciales era solo del 10 por ciento.

“Lo mismo está sucediendo aquí con las medidas para favorecer que más personas se desplacen en bicicleta o caminando”. “Nadie está diciendo que todos los viajes se pueden recorrer en bicicleta o a pie, pero muchos de nuestros pueblos y ciudades están experimentando congestión, no debido a los carriles para bicicletas sino porque las personas usan su automóvil para viajes cortos, de menos de 3km”.

“Las autoridades locales deben hacer frente y negarse a ser intimidadas. Estos son planes con los que la gente está de acuerdo, por lo que también debe expresarse y alzar la voz para que su silencio no se tome como un consentimiento para mantener nuestras calles dominadas por vehículos motorizados ”.

Fuente: CyclingIndustry.News


Un robo de bicicleta con final doblemente feliz

Ste Burke, un joven de 26 años de Liverpool estaba en la búsqueda de una bicicleta para comprar, encontró una oferta que llamó su atención. Se trataba de una Halfords, una marca reconocida, y de muy buena calidad que suele costar unos 1.600 dólares.

Estaba casi nueva, en excelente estado. Lo que lo hizo desconfiar de que no podía tratarse de un negocio lícito era el precio de venta, solamente pedían poco más de cien dólares. Y termino de confirmar su sospecha cuando se dio cuenta de que tenía un candado amarrado al marco, no había dudas, se trataba de una bicicleta robada.

El joven pensó de inmediato que en alguna parte habría una persona a quien se la habian robado. Por eso decidió comprarla y buscar al dueño a quien se la habían quitado.

“¿A alguien le han robado su bicicleta? Acabo de comprar esta por 105 dólares y tiene un candado para bicicleta. La compré para poder devolverla al propietario”, escribió en sus redes sociales.

El propietario legitimo de la bicicleta leyó la publicación y se comunicó con Ste. Se pusieron de acuerdo para encontrarse, el dueño llevó la llave del candado y lo abrió, también le mostró los comprobantes que demostraban que la bicicleta era suya.

La gente de Halfords se enteró de esta historia, y por la buena acción del joven, quiso premiarlo regalándole una bicicleta totalmente nueva. Un ejemplo de honestidad digno de imitar.

Fuente: metro.co.uk


La fabulosa historia del abuelo de acero

Es la historia de Gustaf Hokansson, el hombre de 66 años que ganó una carrera de bicicletas de 1.000 millas.

En 1951, Gustaf Hekansson se inscribió en una carrera de resistencia que consistía en atravesar Suecia, pero su inscripción fue rechazada debido a su edad. Se determinó que el hombre de 66 años no tenía la fuerza ni la resistencia para competir con los otros 50 corredores, que tenían la mitad de su edad. Sin embargo, después de haber recorrido 600 millas para llegar a la línea de salida, Gustaf estaba allí el día de la carrera, con su bicicleta completa por el guardabarros, un faro (que es lo que finalmente le ayudó a salir victorioso), alforjas,  el número 0 en su pecho, como señal de que él se tomaba las cosas en serio.

Cinco días, cinco horas y 1.000 millas más tarde, los espectadores que esperaban abrazar a un ganador promediando la edad de 20 o 30 años, quedaron perplejos al ver a un hombre mayor tambalearse sobre la línea de llegada en un viejo rodado oxidado, con un neumático plano. Pero no solo eso, sino que Gustaf llevaba un día completo por delante de ventaja del siguiente participante.

La realidad es que Gustaf omitió una regla que los demás se vieron obligados a seguir. Los competidores tenían que detenerse en un punto de control al final del día para descansar y reiniciar a la mañana siguiente. En cambio, Gustaf se tomaba solo una hora antes de partir nuevamente en medio de la noche. Al cabo de 300 millas, llevaba una ventaja de 20 millas entre él y el resto del grupo.

Gustaf estaba ganando y la gente estaba más fascinada sobre Gustaf que en la carrera en sí misma. Después de tres días y sólo cinco horas de sueño, Gustaf estaba liderando el campo por más de 120 millas. En un momento dado, la policía trató de persuadirlo para que se detuviera para un examen médico, pero sólo se rió y pedaleó. Lo único que lo detuvo al “abuelo de acero”, como lo apodaron, no fue el cansancio: la bicicleta del anciano había sufrido su primer y único pinchazo, unos metros antes de la llegada, asi que siguio caminando hacia la línea de meta donde, con solo unos metros para el final, volvió a montar para cruzar la línea de llegada.

Aunque la victoria no fue oficial, logró una audiencia posterior con el rey de Suecia, como también la fama y reconocimiento del público. Sin embargo, lo que más le interesaba a él era probarle a los médicos que, a pesar de su edad, era una persona apta para montar una bicicleta.

El abuelo de acero continuó andando en bicicletas hasta su muerte en 1987 a la edad de 102 años.

Fuente: The Guardian


Se suman más ciudades a la movilidad sustentable

Concepción del Uruguay – Entre Ríos.

Se presentó un proyecto para la creación de bicisendas y ciclovías en Concepción del Uruguay. El objetivo es unir distintos puntos de interés en la ciudad, conectando universidades y colegios, con hospitales y espacios públicos, como plazas y parques.

Respecto de la fecha de inicio, Marcelo Arguello, el arquitecto encargado, anticipó que “Hay un tramo del proyecto que está presupuestado, y creemos que antes de fin de año debería salir”. Destacó que también está  planteado un estacionamiento para bicicletas. Esto será muy beneficioso para el tránsito ya que en un estacionamiento de auto, entran 10 bicicletas.

“Está la propuesta de poner bicicletas, pero sería en una tercera etapa. La primera es generar los espacios y circuitos para la actividad, porque básicamente el problema que tiene Concepción del Uruguay es que no tiene los espacios para poder utilizar cualquier transporte”, dijo Marcelo. 

Neuquén.

La Avenida Argentina, la principal arteria del centro de la ciudad, contará con un camino exclusivo para bicicletas en toda su extensión.

Mariano Gaido, el intendente, aseguró que “Es importante dejar de lado el transporte público, el colectivo, y empezar a pensar en la bicicleta”, 

Mar del Plata

Presentaron un proyecto para generar ciclovías y garantizar una convivencia más segura con el tránsito vehicular ya que los ciclistas tendrán carriles exclusivos. 

Desde el Gobierno de Guillermo Montenegro se proyecta avanzar con dos etapas para dar forma a la red.

En la primera etapa del programa, que se denominó “Impulso a la Movilidad Activa”, se plantea la construcción de 79 kilómetros de ciclovías. La prioridad es la accesibilidad desde el Oeste de la ciudad hacia el Este y desde las zonas residenciales hacia aquellas donde se encuentran los centros de trabajo, de estudio y salud.

El proyecto contempla que las ciclovías sean de sentido bidireccional de 2,65 metros de ancho libre de circulación, localizadas en la mano izquierda según el sentido de circulación. Tendrán  demarcación horizontal amarilla en todo el tramo, elementos verticales y horizontales de separación y señalización de cruces, con reducción de velocidad a 30 kilómetros por hora en los entornos.

Fuentes: La piramideNoticias de Neuquen0223