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¡Sorteamos el primer casco de Bici Up!

Bici Up se mudó a su nuevo local en Av. Córdoba 6049, en CABA, y para festejarlo juntos nos regalaron 4 cascos para sortear entre nuestros oyentes y seguidores.

El lunes 13 hicimos el sorteo del primero de los cascos, y la ganadora es…

CAROLINA MORETTI

¡¡Muchas felicitaciones a la ganadora!! Esperamos que lo disfrutes…

Si ya participaste, quedan aún 3 cascos para seguir sorteando, asi que a no perder las esperanzas.

Y si no lo hiciste aún, ¿qué estás esperando?

Recuerden que compartiendo los posts del sorteo en redes sociales tienen doble chance, y si colaboran con el programa… 3 chances más!


La ciudad de 2050: menos smog, muchas bicis y vida super local

Artículo publicado en politico.eu. Es parte del reporte especial The World in 2050.

Cuando los expertos en planificación urbana imaginan cómo serán las ciudades dentro de 30 años, ya no tienen las visiones de ciencia ficción de autos voladores o tubos neumáticos que llevan personas en toda la ciudad.

En cambio, sueñan con centros urbanos que son muy similares a los actuales, pero donde el espacio público se emplea de una manera radicalmente diferente.

Estructuralmente, las calles, avenidas y bulevares siguen siendo los mismos, pero están vacíos de la mayoría de los autos que los llenan hoy. Los peatones, los ciclistas y los buses eléctricos ocupan el lugar de los automóviles, mientras que los jardines, los parques infantiles y las terrazas de los restaurantes ocupan antiguos lugares de estacionamiento.

La bicicleta es fundamental en el nuevo plan de movilidad de Paris – Foto: pijamasurf.com

Los defensores de esta visión de la vida urbana dicen que promete una mejor calidad de vida, pero incluso si no lo hiciera, pronto podría convertirse en la norma en Europa si Bruselas espera lograr su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a cero para 2050.

También existe presión sobre las ciudades para que hagan algo con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los automóviles, causante del calentamiento global y el smog que mata a miles de personas cada año.

“Si bien la mayoría de los kilómetros de vehículos se acumulan en las autopistas, la contaminación del aire es desproporcionadamente más alta en las ciudades porque es donde está el tráfico de parada y arranque constante”, explicó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment. “Terminas teniendo un mayor consumo por distancia recorrida y mayores emisiones”.

Esa realidad se puso de relieve este año cuando el aislamiento y caída de actividad relacionados con el coronavirus provocaron una caída dramática en los niveles de contaminación del aire en las ciudades de Europa.

Las restricciones en el uso de automóviles privados contribuyeron a que los niveles de NO2 en Barcelona cayeran un 55 por ciento en marzo en comparación con los registrados un año antes, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. En Milán, la concentración promedio de NO2 cayó un 24 por ciento en las cuatro semanas posteriores al cierre.

“El COVID-19 mostró a muchas personas lo que es vivir en una ciudad con aire limpio, un ejemplo de cómo podría ser el futuro”, dijo Poliscanova.

La experta en movilidad indicó que el desafío ahora, y mirando hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, es mantener bajas las emisiones a medida que la actividad vuelve a los centros urbanos. Con el fin de lograr ese objetivo, los encargados de formular políticas deberán olvidar un siglo de planificación que prioriza el espacio para los automóviles y, en cambio, reservar las calles para peatones y ciclistas.

“Las ciudades deben ser inconvenientes para los automóviles, pero convenientes para un movimiento libre de emisiones”, dijo Poliscanova.

El modelo de Groningen

La ciudad holandesa de Groningen fue pionera en ese enfoque en la década de 1970. A medida que los automóviles comenzaron a obstruir las calles, el gobierno local desafió la tendencia que llevó a otros municipios a imponer las autopistas atravesando los centros de las ciudades y en su lugar optó por expulsar los vehículos.

La ciudad estaba dividida en cuatro secciones, y aunque a los peatones y ciclistas se les permitía moverse libremente, a los automóviles se les prohibía cruzar entre zonas y se les obligaba a tomar una carretera de circunvalación exterior que hacía que el tránsito motorizado consumiera mucho tiempo y fuera incómodo.

Calles vacías durante la pandemia – Foto: funiber.org

Hoy, dos tercios de todos los desplazamientos en Groningen se realizan en bicicleta, y el modelo establecido por la ciudad es una inspiración para otros que buscan reducir el tráfico y reducir las emisiones. Se han adoptado esquemas similares en Utrecht, Gante y, más recientemente, Bruselas, donde el acceso de automóviles dentro del área central del Pentágono se ha restringido desde el mes pasado.

Bart Dhondt, el concejal de movilidad del municipio de Bruselas, explicó que 60 áreas en toda la región de Bruselas se han definido como zonas potenciales para la movilidad prioritaria de bajas emisiones.

“Nuestra visión es que los conductores usen las vías de circunvalación para rodear y no cruzar a través de la ciudad”, dijo Dhondt. “El objetivo es permitir que las personas tengan una buena calidad del aire y la libertad de caminar, jugar y andar en bicicleta cómodamente”.

Dhondt dijo que se espera que otras comunas dentro de la ciudad de Bruselas promulguen sistemas similares, y que si esta iniciativa progresa, no solo espera que las emisiones notoriamente altas de la capital se reduzcan en 2050, sino que Bruselas se convierta en una “ciudad ciclista” dentro de 30 años.

“Será necesario un poco de transporte de automóviles eléctricos para las personas mayores o discapacitadas … pero mi sueño es que la mitad de los viajes diarios se hagan en bicicleta en ese momento”.

Vivir en el centro de la ciudad

En su esfuerzo por reducir las emisiones, algunas ciudades europeas están prohibiendo por completo los vehículos “sucios”.

Como parte de su plan de Acción de Aire Limpio , Amsterdam prohibirá que los automóviles diésel de 15 años o más viajen por la carretera de circunvalación A10 de la capital holandesa para fin de año. Para 2030, todas las formas de transporte en la ciudad, incluidos los automóviles y las motocicletas, deberán estar libres de emisiones.

Las ciudades deberán ofrecer todo lo necesario a 15 minutos a pie o en bicicleta – Foto valenciaenbici.org

En Roma, la alcaldesa Virginia Raggi también anunció planes para prohibir los automóviles diésel del centro de la ciudad para 2024, mientras que la zona de cero emisiones de Madrid ya prohíbe los vehículos diésel fabricados antes de 2006.

Sin embargo, en otros centros metropolitanos, los líderes de la ciudad están abordando la neutralidad climática al proponer cambios fundamentales en la forma de vida de los residentes.

Como parte de su campaña de reelección de 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, presentó la ciudad del cuarto de hora, un plan que imagina la vida del vecindario hiperlocal en el que cada residente puede encontrar todo lo que necesita dentro de un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su hogar. El concepto, que esencialmente alienta a los ciudadanos a vivir en sus vecindarios como si fueran aldeas autosuficientes, fue desarrollado por el asesor de Hidalgo, el especialista en ciudades inteligentes, Carlos Moreno.

“El ritmo actual de vida en la mayoría de las ciudades es incompatible con el logro de la neutralidad climática para 2050”, dijo Moreno. “Para reducir nuestras emisiones tan drásticamente como se debe hacer, necesitamos transformar radicalmente nuestro estilo de vida”.

“La movilidad baja en carbono debe ser la clave, pero también debemos cuestionar los viajes largos en general”, dijo. “Si queremos que las personas desarrollen un sentido de solidaridad y recuperen un sentido de integración donde viven, debemos dejar que sus vidas se desarrollen en distancias cortas, que les permitan desarrollar nuevos estilos de vida basados ​​en huellas de carbono más pequeñas”.

Poliscanova dijo que sea cual sea el modelo de planificación urbana, está claro que la visión común de las ciudades de Europa dentro de tres décadas implica “mucho, mucho espacio para caminar donde solían estacionar automóviles, bicicletas en todas partes, transporte público y quizás algunos automóviles eléctricos compartidos que incluso podrían absorber el excedente de energía renovable mientras está conectado a la red “.

“Todo lo que necesitamos para que las ciudades estén libres de emisiones ya ha sido inventado. Todo lo que necesitamos son políticos con el coraje de alejar los autos contaminantes y poner en práctica estas medidas ”, agregó.


Anne Hidalgo logra la reelección en Paris prometiendo una ciudad ciclista

El pasado 28 de junio, Anne Hidalgo consiguió su reelección como alcaldesa de París por seis años, hasta 2026, al imponerse con claridad en las elecciones municipales de la capital francesa al frente de la coalición París en Común, superando el 50% de los votos, por delante de la ex ministra conservadora Rachida Dati, que tuvo algo más del 31 % de los votos.

Anne Hidalgo – Foto: paris.fr

Hidalgo gano las elecciones con una propuesta basada en la transformación de la ciudad hacia un modelo mas sustentable, en donde la bicicleta tiene una gran preponderancia y busca desalentar el uso del auto particular.

Este triunfo es un respaldo también a lo hecho durante los últimos seis años, en los que tomó una serie de medidas tendientes a transformar París en una ciudad más sustentable, que se suman a las tomadas durante la pandemia de coronavirus con carriles bici temporales.

Repasamos algunas de ellas:

  • Ayuda de hasta 400 euros para comprar bicicletas eléctricas y un incremento del 50% de los carriles bici de la ciudad.
  • Jardines urbanos por toda la ciudad (un objetivo de 100.000 hectáreas de espacios verdes) 
  • Prohibición de circular para los coches más contaminantes. Desde el 1 de julio de 2016, los coches anteriores a octubre de 1997 tienen prohibido circular por las calles de la ciudad 
  • Cierre al tráfico los domingos. Fue una de las medidas más comentadas de su primer año como alcaldesa. 

Según su programa electoral, para lograr una transición hacia fuentes libres de carbono y renovables es necesario “un cambio de paradigma” acompañado de una política urbana que transforme “radicalmente” los estilos de vida. Aunque reconoce que “cambiar el modelo es complicado” y se necesita “hacer mucha pedagogía”.

La ciudad del cuarto de hora” forma parte de uno de los ejes estratégicos de su programa. Significa que se pueda acceder en menos de 15 minutos a sus necesidades esenciales y sus destinos diarios, basándose en el uso de la bicicleta frente a vehículos contaminantes, la transformación de los espacios públicos para que tengan más de un uso o la eliminación de espacios de estacionamiento para crear espacios verdes o estacionamientos de bicicletas.

La ciudad del cuarto de hora – Ilustración: tysmagazine.com

Con este modelo de ciudad se reducirán las emisiones de gases invernadero porque los recorridos serían de corta duración, se potenciará la agricultura urbana y el comercio de proximidad. Además, los vecinos podrán conocer, de manera digital, las actividades que tienen lugar en sus barrios para participar de ellas.

Esta idea de ‘La ciudad en un cuarto de hora’ surgió como un proyecto del director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbonne, Carlos Moreno. El proyecto se llevó a cabo, a modo de experimento, en dos barrios de París y esta pensado como “una hoja de ruta” y a pesar del apoyo recibido, también hay quienes expresan sus dudas acerca de cómo aplicarlo en materia laboral o escolar.  Hay cosas “más difíciles que no dependen de la Alcaldía”, como la propuesta de que el trabajo esté a un cuarto de hora de casa. 

El desafio, afirman, es “reequilibrar los lugares donde se sitúan las fuentes de trabajo”, que en la capital francesa están principalmente concentrados en el oeste, y para ello han lanzado un programa de construcción de nuevos espacios en las zonas del este “concebidos desde una óptica multidisciplinar, que permitan utilizarse para trabajar, vivir y ofrecer otros servicios como tiendas o actividades culturales”.

El proyecto también pretende equilibrar, con una política de proximidad, los sectores más desfavorecidos de la ciudad “prestando una mayor atención” a esas zonas. “La ciudad de proximidad, permite tomar el pulso constantemente a la calle y activar los correctos protocolos para actuar con más precisión y eficacia”.

Otra de las visiones incluye la participación ciudadana y el envío de propuestas para que los edificios (sobre todo los gubernamentales) tengan más de una finalidad. 

El plan contempla, además, una reducción de los espacios de estacionamiento que facilitarán la creación de alternativas en la vía pública como por ejemplo mesas de bares en la vía publica y zonas verdes, estacionamiento de bicicletas (100.000 nuevos lugares),  potenciar el espacio dedicado a peatones y vehículos sostenibles. Y de esta manera reducir el tráfico de coches convencionales –que estaría canalizado hacia otras zonas–, y que las calles ‘estén tomadas’ por los niños.

Ilustración: París en Común

Respecto al uso de vehículos en la ciudad, Carlos Moreno explica que “no es una visión de prohibición, sino de prioridad“. Es llevar a la practica la pirámide de prioridades en la que los peatones “van primero”, seguidos de las movilidades activas, como bicicletas, en tercer lugar el transporte público, y por último los coches, que canalizarían su circulación hacia ciertas calles. “Los barrios tienen que ser peatonales“.

Hidalgo también ha presentado el objetivo de que, en cuatro años, París sea 100% accesible para bicicletas, a través de un nuevo plan de circulación que ofrezca prioridad a este tipo de transporte –en un año el número de usuarios ha aumentado un 54%–. Además, facilitar que los usuarios de bicicleta puedan hacer el trasbordo fácilmente al transporte público con lugares seguros en las estaciones.

En este sentido, quieren promover que en los colegios se aprenda a montar en bicicleta y aumentar la inversión en 26 euros por habitante en la compra de bicicletas, hasta los 350 millones de euros en seis años. Por otro lado, la alcaldesa de París se ha comprometido a ampliar las ayudas para comprar vehículos verdes adaptados y multiplicará los talleres de autorreparación de bicicletas.

Otras ciudades como Nantes, Lyon o Montreuil también han decidido incorporar propuestas similares a la de Hidalgo en sus programas electorales para las elecciones municipales.


Fuentes: eldiario.es ciclosfera.com


Otro estudio que confirma lo que ya sabíamos: los ciclistas no causan congestión

Algunos automovilistas se quejan de la presencia de ciclistas en las calles, alegando que una reducción en la velocidad provoca embotellamientos. Sin embargo, un estudio que utilizó datos de medición de velocidad, llega a la conclusión de que la pérdida de tiempo es “insignificante”.

“Es improbable que las bicicletas provoquen una disminución de velocidad de los viajes en automóvil, a pesar de sus diferencias en las capacidades de rendimiento”, dice el estudio, realizado en Portland, Oregon, en vías sin carriles para bicicletas.

Foto: latercera.com

“Las bicicletas no reducen la velocidad de los automóviles de pasajeros en más de 2 km/h”, agregan los autores del estudio y concluyen que los ciclistas no son culpables de “afectar negativamente la velocidad de viaje o crear congestión”.

Los ciclistas a menudo denuncian adelantamientos peligrosos por parte de automovilistas desesperados por pasar, incluso en tráfico denso, cuando es probable que los vehículos se atasquen de todos modos. Pareciera que la premisa para los automovilistas es “pasar de cualquier forma”.

El estudio se publicó el 12 de junio en el Transportation Research Record , el diario de la Junta de Investigación del Transporte de la Academia Nacional de Ciencias.

Entre las conclusiones a las que arriba, menciona que los ciclistas que circulan por un camino cuesta abajo y, por lo tanto, lo hacen más rápido, fueron menos propensos a ser superados por los automovilistas. Esto tiene posibles beneficios para los conductores de bicicletas eléctricas, que pueden viajar a velocidades promedio más rápidas que los ciclistas en bicicletas estándar, afirma Miguel Figliozzi, uno de los autores del estudio.

Foto: pruebaderuta.com

Las bicicletas eléctricas no se ven tan afectados por las subidas, y tienen un mejor rendimiento de viaje en cuanto a velocidad y aceleración. En una calle de bajo volumen y baja velocidad, los automovilistas tienen menos probabilidades de adelantar a las bicicletas eléctricas porque el diferencial de velocidad es menor o tal vez cero”.

El estudio evaluó velocidades en seis caminos en Portland, con datos de medición en carretera proporcionados por la Oficina de Transporte de la ciudad. Los datos capturados por tubos neumáticos incrustados en las carreteras se obtuvieron de diferentes momentos del día, incluso en horas pico de tráfico.

“Una preocupación habitual de los automovilistas respecto a la presencia de bicicletas en carreteras sin carriles para bicicletas es que obstaculizarán los vehículos motorizados debido a sus diferentes características de rendimiento, lo que puede llevar a un aumento de la congestión y las emisiones”, explicó el estudio, que afirma que la diferencia de velocidad de menos de 2 km/h causada por la presencia de ciclistas no es la verdadera causa de la congestión, por lo tanto tampoco se le puede atribuir un aumento de las emisiones. En la mayoría de los casos, las diferencias de velocidad no fueron significativas desde un punto de vista práctico.

Gran parte de la percepción hacia los ciclistas se basa en el prejuicio más que en el análisis racional. Estos hallazgos serán de mayor utilidad para los planificadores urbanos que están preocupados por los efectos de la congestión en el tránsito vehicular.

Subrayando que el estudio se realizó en las caminos de Estados Unidos y debería replicarse en otros lados una preocupación que surge es que las ciudades puedan utilizar los resultados para rechazar las ciclovías separadas. “Demostrar a los planificadores urbanos que puede mezclar bicicletas y motorizados sin impactar la velocidad podría hacer que los planificadores piensen que es una buena idea mezclarlos en las calles”, dice el Dr. Ian Walker, académico británico especialista en comportamiento de transporte.

Foto: Santa Fe En Bici

Los automovilistas a menudo perciben que los ciclistas son “lentos” cuando, en situaciones urbanas casi siempre, debido a su escaso ancho y agilidad, los ciclistas tienen velocidades promedio más altas que los automovilistas, que se detienen fácilmente ante el tránsito intenso.

En numerosas ciudades se efectúa la prueba de velocidad en horas pico en el que una bicicleta, un auto y el transporte público se ponen en comparación para determinar quién llega antes a un determinado destino. Es usual que en estas pruebas se demuestre la velocidad y agilidad de las bicicletas para atravesar las ciudades y llegar primero.

Los automovilistas que se ponen ansiosos por sobrepasar a los ciclistas, desesperados por acelerar, descubrirán que podría ser más rápido viajar en bicicleta.

Fuente: forbes.com


¡Basta de comparar ciclistas con automovilistas por su comportamiento!

Tanto unos como otros violan las reglas, pero vamos a demostrar que no hay punto de comparación

Existen un montón de situaciones en la que a los ciclistas se nos apunta con el dedo: “¡Los ciclistas no respetan las normas 😠!”. Lo cierto es que tanto unos como otros estamos cortados con la misma tijera como para lanzar ese tipo de acusaciones.

Foto: infobae

Lo cierto es que si, tanto unos como otros rompen las reglas todo el tiempo. Sin embargo, no es ni cerca comparable lo que ocasionan unos y otros. Romper una regla en bicicleta no es lo mismo que hacerlo conduciendo un auto, de la misma manera que un peso no vale lo mismo que un dolar. Aún así, las leyes de tránsito (que existen pura y exclusivamente porque existe el transito motor) asume que “son todo lo mismo”.

A fin de facilitar el discurso futuro y acelerar la inevitable conclusión de que el ciclismo es más ético que conducir, podemos hacer el ejercicio de comparar las violaciones más frecuentes por parte de ciclistas (o al menos las percibidas) y su equivalente “automotor”. Todo en pos de seguir echando leña al fuego de esta eterna discusión bicis vs. autos.

Infracción ciclista: no respetan a los peatones
Equivalente automovilista: no respetan a los peatones

Seamos realistas, los conductores nunca se detienen para dejar cruzar a nadie. Y lo cierto es que los ciclistas suelen cruzar la calle a la misma velocidad que la mayoría de los automovilistas consideran “detenerse”. Mientras tanto, un ciclista al que se le cruza un peaton generalmente puede detener una bicicleta con dos dedos en la palanca del freno en cuestión de centímetros.

Foto: seguridadvial.com.ar

Infracción ciclista: pasar una luz roja
Equivalente automovilista: “meter la trompa” esperando una luz roja

Pasar con precaución una luz roja en tu bicicleta cuando la costa está despejada para conservar el impulso y obtener una ventaja sobre los conductores que te presionan desde atrás realmente no es un gran problema. Que un auto avance sobre la senda peatonal, por otro lado, se siente amenazante para cualquier otra persona que no esté en un automóvil. 

Infracción ciclista: ciclismo con auriculares
Equivalente automovilista: conducir con las ventanillas cerradas

Estamos siendo contemplativos con los conductores . Gracias a las carrocerías con aislamiento acústico (sin mencionar el ruido del motor, el control del clima, etc.), un conductor que no escucha música aún escucha menos que un ciclista con auriculares. Los autos son básicamente cabinas gigantes de privación sensorial, y para equiparar los ciclistas tendrían que andar con cascos sellados envueltos en plástico de burbujas en sus cabezas.

Infracción ciclista: andar en la acera
Equivalente automovilista:  estacionar con el paragolpes invadiendo sobre la acera

¿Deberías andar en bicicleta por la vereda? No. ¿Hacer esto es un acto de terrorismo? No lo creo. Por lo general, es tan molesto como tener que compartir la acera con esos cochecitos de bebe de doble ancho, o caminar alrededor del baúl del auto de alguien porque no se detuvieron hasta que sus neumáticos tocaron el cordón de la acera. Por cierto, los conductores conducen en la acera todo el tiempo para entrar y salir de los estacionamientos y entradas. Es casi mil veces más peligroso que andar en bicicleta en la acera, pero es totalmente legal, imagínense.

Infracción ciclista:  andar en contramano
Equivalente automovilista: retroceder a un espacio de estacionamiento

Los conductores hacen esto todo el tiempo, retrocediendo por la cuadra, cambiando el carril al que se aproximan, y aunque está perfectamente permitido, es mucho más peligroso. El equivalente de manejo más cercano a andar en contramano en una bicicleta es el acto perfectamente legal de andar en reversa por unos pocos metros y estacionar en paralelo. Claro, ocurre millones de veces al día, pero los conductores aún logran hacerlo de tal manera que ponen en en riesgo a los ciclistas.

Infracción ciclista: andar dos bicicletas en paralelo
Equivalente automovilista: conducir medio automóvil

Pocas cosas irritan más a los conductores que tener que girar ligeramente para pasar a un par de ciclistas. ¿Cuánto espacio ocupan dos ciclistas? ¿De lado a lado? No sean ridículos… ¡Casi ocupan tanto espacio lateral como la mitad de un auto promedio!

Infracción ciclista: conducir sin casco 
Equivalente automovilista: conducir sin chaleco salvavidas

Lo más probable es que Waze no haga que te hundas en el Río de la Plata. Pero puede pasar. ¿No deberías usar un chaleco salvavidas en todo momento por si acaso? Deberían preocuparse por su seguridad los conductores sin chaleco salvavidas para asegurarse de que lo hagan.

Infracción ciclista: no tener licencia para manejar una bicicleta
Equivalente automovilista:  no tener una licencia de operador de grúas

Es una queja común entre los anti-bicicleta: “¡Los ciclistas deben tener licencia y estar asegurados!” No jodan… nuestro permiso de conducir se llama “certificado de nacimiento” y el examen práctico se llama “equilibrio sobre dos ruedas”. ¿Te gusta llevar documentación innecesaria? Espero entonces que tengas una licencia de piloto de avión antes de conducir tu Ford Ka, luego hablamos.

Infracción ciclista:  no anticipar las maniobras con señales de mano
Equivalente automovilista:  no utilizar señales de giro adecuadamente

Esta es una situación rara en la que las dos violaciones son equivalentes, porque de todos modos nadie sabe bien qué demonios significan esas señales.

Fuente: outsideonline.com


¡Ganate uno de los Cascos de Bici Up!

Bici Up se mudó a su nuevo local en Av. Córdoba 6049 y lo celebramos junto a B Invasión Bicicleta con este exclusivo sorteo en el que te podes ganar uno de los 4 cascos que estaremos sorteando todas las semanas durante el mes de Julio.

Además, como beneficio para nuestros oyentes y seguidores, tenés un 10% de descuento en el servicio técnico.

Para participar, sólo completá el formulario con tus datos. Compartiendo los post en Facebook y Twitter duplicás tu chance. Y si colaborás con el programa ¡tenés triple chance extra de ganar!

(la imagen es ilustrativa)

Los cascos los vamos a estar sorteando los lunes 13, 20, 27 de julio y 3 de agosto y los ganadores los anunciaremos en el programa.

Bases y condiciones
Se sortearán 4 cascos de ciclista que Bici Up pone a disposición de los oyentes y seguidores del programa. Participan todos aquellos que completen el formulario, quienes obtendrán una chance para participar. Los que además de completar el formulario compartan en Facebook el post (de manera pública) o hagan RT del tweet (en una cuenta pública) sumarán una chance extra. Se consideran válidos sólo los posteos publicados al final de esta página. Aquellos que colaboren con el programa a través de la página "Invitanos una cerveza" suman automáticamente 3 chances extras para participar de los sorteos. Los sorteos se harán los lunes 13, 20, 27 de julio y 3 de agosto, totalmente al azar entre todos los que hayan participado desde el inicio de la acción y estará a cargo de los integrantes de B Invasión Bicicleta. La participación implica aceptar y confiar en la buena fe al momento del sorteo. Si por cualquier motivo no se pudiera realizar en las fechas previstas, se realizarán los lunes subsiguientes al 3 de agosto hasta completar los 4 sorteos previstos. Los ganadores serán contactados al email y celular que completen en el formulario y una vez contactados deberán coordinar con Bici Up para retirar el premio. B Invasión Bicicleta no está involucrado en la elección, entrega o envío del premio. El premio no podrá canjearse por dinero u otro artículo (salvo acuerdo con Bici Up). En caso de desistir del premio o estar imposibilitados de recibirlo, se repetirá el sorteo hasta poder entregar la totalidad de los mismos. La participación implica aceptar el uso de los datos por parte de B Invasión Bicicleta y por Bici Up para envíos promocionales. Cualquier situación no prevista en estos términos y condiciones serán resueltos por el equipo de B Invasión Bicicleta a su exclusivo criterio. 

Festejamos la apertura del nuevo local de Bici Up en Av Cordoba 6049 con el sorteo de 4 cascos y 10% de descuento en…

Posted by B Invasión Bicicleta on Monday, July 6, 2020

Por “desacreditar al sector del automóvil” prohíben una publicidad de bicicletas

La marca de bicicletas VanMoof, de los Países Bajos se ha ganado una merecida reputación por la calidad y belleza de sus bicicletas que producen desde hace más de 10 años. También desde hace algunas semanas se hizo muy popular su spot publicitario Time to Ride the Future, donde se representa el futuro de la movilidad pasando del uso masivo del auto al futuro lleno de bicicletas, que no tardó mucho en hacerse viral en redes sociales y sitios web.

Sin embargo, la Autoridad de Regulación Profesional de la Publicidad (ARPP), la organización que regula los avisos publicitarios para la televisión francesa, este aviso lo acusan de “crear un clima de ansiedad”, en el que “desacredita al sector del automóvil”.

Lo que muestra el corto publicitario son imágenes de un auto de aspecto deportivo, atractivo y llamativo, en el que en su carrocería se reflejan imágenes de contaminación ambiental, atascos y sirenas de ambulancias y vehículos de emergencias. Luego ese auto se “derrite” y tras la invitación “Time to ride de future” le da paso a la imagen del modelo VanMoof S3 el nuevo modelo de asistencia eléctrica y aspecto futurista de la marca.

Este hecho se enmarca en un momento histórico en el que, a partir de la pandemia de Covid-19, en muchas ciudades del mundo se disparó la venta de bicicletas como nunca antes y se están acelerando cambios en la infraestructura para permitir una movilidad sustentable por sobre el auto particular, cuya industria se ve sumida en una crisis muy importante a nivel global. Sumado a lo que ocurrió recientemente en París, en donde Anne Hidalgo ganó las últimas elecciones proponiendo un plan para convertirla en una ciudad ciclista y sustentable.

Una industria que cada vez deja en evidente su obsolecencia en cuanto a la movilidad en la ciudad recibe un golpe muy claro respecto de la imagen que proyecta y reacciona tratando de tapar y ocultar lo inevitable. El futuro de la movilidad está más cerca de lo que pensamos y viene en dos ruedas. It’s time to ride the future.

MA


Un ciclista con más vidas que un gato

La historia del ciclista paralímpico español Joan Reinoso es la de un ejemplo de superación y vitalidad que ha permitido a este joven y sus más allegados remontar una situación límite.

En mayo de 2012, el destino puso por primera vez a prueba a este deportista, que participaba en el Trofeu Pep Amengual de pesca submarina. Súbitamente, se desató una tormenta eléctrica y con ella, uno de los rayos que cayó impactó bruscamente sobre el cuerpo de Reinoso, que entró por el brazo y le atravesó la cabeza.

El ciclista paralímpico Joan Reinoso – Foto: as.com

Tras permanecer tres semanas en coma, el deportista se empezó a recuperar de manera satisfactoria y a pesar de sufrir una discapacidad en el 78% de su cuerpo, no le impidió volcarse al ciclismo de ruta adaptado, disciplina para la que participará de los próximos Juegos Paralímpicos de Tokio 2021.

Sin embargo, fue atropellado en una ruta en Mallorca mientras entrenaba con su bicicleta especial de tres ruedas, aunque esta vez resultó ileso con sólo algunas heridas leves, no así su bicicleta, la que quedó destrozada tras el incidente.

Así quedó su bicicleta adaptada tras el siniestro – Foto: tododisca.com

Fuente: diariodeltriatlon.esultimahora.esas.com


Ciclistas urbanos ayudan a medir la contaminación ambiental

La Agencia de Protección Ambiental (APRA) esta llevando adelante una prueba piloto en la Ciudad de Buenos Aires en la que se seleccionaron ocho voluntarios que habitualmente utilizan la bicicleta como medio de transporte y que se transformaron en una especie de medidores rodantes de la calidad del aire de la ciudad.

Lo que tienen que hacer estos ciclistas es llevar un sensor atado a su bicicleta. Algunos la colocan en el portaequipaje trasero, otros lo colocan en el manubrio o lo transportan en su mochila. Este sensor es una caja gris que pesa apenas 500 gramos y deja ver dos filtros blancos. Una vez que se enciende el aparato, tienen que esperar 20 segundos para que el ventilador interno del sistema se active y eso es todo. El resto del trabajo de monitoreo lo hace el equipo mientras ellos pedalean por las avenidas y calles porteñas.

Uno de los ciclistas que portan un sensor para medir la calidad del aire – Foto: La Nación

Este experimento participativo de monitoreo se hace con el fin de evaluar la calidad de aire en la ciudad durante el proceso de levantamiento de las medidas de aislamiento social y compararlo con lo que sucede en otras ciudades. Los sensores fueron ensamblados en conjunto por alumnos de las universidades de San Martín y de Buenos Aires, tras ser capacitados por expertos de Cambridge con el objetivo de medir la cantidad de partículas en el aire y que los datos estén en un sistema abierto. Algo así como el mapa del aire en la ciudad.

El experimento consta de dos fases. En la primera se analizará cómo varía la calidad del aire de acuerdo a la existencia de tránsito o no. Y en una segunda parte, se evaluarán los mismos recorridos pero luego de la apertura de la actividad económica y la movilidad de las personas.

Recordemos que el tránsito motorizado es la principal fuente de contaminación ambiental en la ciudad y los gases tóxicos que emanan están relacionados al aumento de los problemas respiratorios que afectan principalmente a niños y adultos mayores.


Fuente: La Nación