Archivo de la etiqueta: bicicletas

Voy en Bici. El proyecto solidario de donación de bicicletas

Entrevistamos a Julio Antuñana, presidente de Voy en Bici Argentina – Banco de Bicicletas, quien nos contó sobre esta iniciativa solidaria que a partir de donaciones de bicicletas, nuevas o usadas, busca darle un medio de movilidad a quienes más lo necesitan. Cómo es el proceso para buscar, reacondicionar y entregar las bicicletas. Cuál es el criterio con el que se donan. Las campañas de padrinazgo y los planes a futuro.

Para más información sobre este proyecto pueden ingresar a su sitio web voyenbici.org o comunicarse telefónicamente al 11 3897-0475.


Petitorio para extender las ciclovías y mejorar su mantenimiento

Greenpeace reclama al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la habilitación de 500 km de ciclovías para 2023 y señala la falta de mantenimiento en muchos de los carriles exclusivos existentes.

“La explosión del uso de la bicicleta como medio de transporte y para recreación en las ciudades y en Buenos Aires en particular, es una realidad que debemos aprovechar”, declaró Bruno Giambelluca, integrante del equipo de Campañas de Greenpeace. “Es necesario mejorar el estado en que se encuentran las ciclovías y hacer que la red alcance todos los barrios de la Ciudad”.

Actualmente Buenos Aires cuenta con 250 km de carriles exclusivos, según datos oficiales. Muchas de ellas de doble circulación y en estado precario de mantenimiento, con desniveles y baches, además de la falta de control del estacionamiento de automóviles sobre su traza. 

La cantidad de viajes en bicicleta en la ciudad se multiplicó desde el comienzo de la pandemia en un 114%.  El fenómeno se registra en distintos niveles en todo el mundo y refuerza la tendencia de los últimos años. 

El congestionamiento de pasajeros en el transporte público hizo que el uso de la bicicleta se empiece a imponer como medio de transporte, ya que asegura la distancia social y reduce el riesgo de contagio.

“Si Buenos Aires aspira a convertirse en una ciudad inteligente en la cual las personas sean el centro y no los automóviles, debe adoptar un programa agresivo de expansión de ciclovías seguras; 500 kilómetros para 2023, y 300 km de ciclovías transitorias para fines de este año, es una cifra razonable para una Ciudad como la nuestra”, dijo Giambelluca. 

El reclamo de Greenpeace incluye la reducción de la velocidad de los automóviles a 30 y 50 km por horas en calles y avenidas con ciclovías, respectivamente, además del control y penalización del estacionamiento, y la extensión a todos los barrios, especialmente en el Sur/ Suroeste, donde hoy la hay conectividad es menor que en otros puntos de la Ciudad. 

Para firmar el petitorio y formar parte de esta campaña ingresa aquí.

Fuente: Greenpeace

Buenos Aires se reinventa

Las ciudades deberán experimentar grandes y nuevos cambios debido a la pandemia. 

Ya comenzamos a ver el aumento en el uso de bicicletas, acercándonos al fin del reinado de los autos; hay una redefinición de los espacios públicos, con un cambio en la concepción de calle y vereda, donde los peatones serán los protagonistas. 

Basados en sus conocimientos académicos, estudios especializados, y documentación sobre las experiencias en las principales urbes del mundo, los arquitectos Emiliano Espasandin (Palo Arquitectura), Andrés Borthagaray (ONG Ciudad en Movimiento), Ricardo Levinton (Prenova), el director del programa Ciudades de la ONG Cippec, Sebastián Lew, y el jefe de campañas y comunicación de la ONG Population Matters, Alistar Currie, describieron las proyecciones de planificación urbana que se debaten hoy y las realidades que los impulsan. Aunque varios de los conceptos que proponen son previos a la pandemia -por ejemplo, el de supermanzanas-, el viraje hacia un nuevo modelo, hasta ahora basado en gran parte en el cambio climático, se ve acelerado por el coronavirus y la amenaza de futuras enfermedades transmisibles.

La pandemia ocurre en un contexto donde la urbanización es la inclinación demográfica preponderante. “Hoy en día, aproximadamente la mitad de la población mundial es urbana, y se espera que aumente al 60% en solo diez años”, dijo Alistar Currie, de la ONG británica Population Matters, dedicada a la concientización sobre el desarrollo humano sostenible. ”A nivel mundial, las ciudades ocupan alrededor del 3% de la tierra, pero representan alrededor del 70% del consumo de energía”, señaló.

LA CIUDAD HOY

La distribución prioriza a los vehículos que aún funcionan a combustible fósil y producen polución acústica y atmosférica. Las veredas, angostas, suelen encontrarse al margen, en mal estado, e invadidas por carteles y objetos. Los espacios verdes son escasos.

MÁS VEREDA, MENOS CALZADA

Los proyectos para cambiar las ciudades apuntan a ganar espacio a las calzadas, para que los peatones puedan mantener la distancia social.

Restringen la circulación de motorizados a un carril, prohíben el estacionamiento y aprovechan espacios inutilizados para crear zonas peatonales o verdes.

TACHOS DE BASURA COLGANTES

Las veredas se despejan de objetos que dificultan el paso o el esparcimiento. Los postes de luz se reemplazan por dispositivos colgantes. Y los tachos de basura cuelgan de las paredes. Aparecen más asientos públicos.

ADIÓS AL REINADO DEL AUTO

Los vehículos motorizados transitan por una autovía de única mano y son eléctricos, no usan combustible fósil. Los colectivos tienen una parte superior descubierta. (para sumar espacio al aire libre). La velocidad máxima es de 30 km por hora. En las zonas céntricas no se permite el estacionamiento en la vía pública.

BICICLETAS Y MONOPATINES

Se multiplica la oferta de bicicletas públicas y se ofrecen estacionamientos para ciclistas. Los monopatines deben ir apoyados contra las paredes o los árboles, no en la superficie de circulación.

CONCIENTIZACIÓN

Crece la cartelería de concientización sobre la importancia de la distancia social y los hábitos de higiene. Hay oferta de elementos para la limpieza de los desechos de las mascotas y contenedores de basura con espacio para reciclables.

PEQUEÑOS COMERCIOS

Los grandes locales de venta de productos desaparecen. Sobreviven los de tamaño reducido que dan a la calle. Se los modifica para retraer la fachada y sumar espacio público. Aparecen los locales móviles, que ocupan poco espacio, donde se atiende al público y se exhiben muestras. No necesitan tener stock de los productos: se envían a los domicilios de los compradores.

GASTRONOMÍA AL AIRE LIBRE

Los locales gastronómicos extienden sus mesas y sillas sobre la vereda. Los clientes utilizan apps para hacer sus pedidos. La oferta de comida se ofrece también en food trucks y kioskos.

PLAZAS DE BOLSILLO

Aparecen las plazas bolsillo: espacios generados en las esquinas u otras zonas. Son pequeñas parcelas de pasto con un espacio para sentarse y macetones con arbustos.

La planificación urbana en el mundo se orienta cada vez más a un tipo de movilidad sustentable, donde la disminución de la polución ambiental, tanto atmosférica como acústica, son prioritarias. La pandemia sumó a esta tendencia la necesidad de que los habitantes puedan transitar y ocupar los espacios urbanos manteniendo el distanciamiento social en lugares ventilados. Para enfrentar estos necesarios cambios, los gobiernos convocan no solo a arquitectos e ingenieros, sino a expertos de distintos ámbitos, como la salud, para pensarlos de manera multidisciplinaria. Uno de los consensos principales hoy es que los protagonistas de las ciudades deben ser los peatones, los ciclistas y los usuarios de “microtransportes”, en detrimento de los transportes públicos cerrados, que además de ser focos de contagio, contaminan porque funcionan en base a combustibles fósiles.

“La ciudad como la construimos y la conocemos ya tenía muchos problemas y desafíos. La pandemia nos va a preparar mejor para catástrofes naturales, para el cambio climático, o para futuras enfermedades”, dijo Lew, politólogo y especialista en Planificación y Política Urbana y miembro de Cippec. “Este es un momento bisagra para repensar los espacios públicos, la vivienda, la integración de poblaciones más vulnerables a la ciudad y la movilidad vinculada a la tecnología. Estos son enormes desafíos que se exacerban con la pandemia. Pero si a futuro logramos definir políticas públicas, es posible que tengan trayectorias más virtuosas que hasta ahora”, sostuvo.

Borthagaray, arquitecto y director de la ONG Ciudad en Movimiento, aseguró que se buscará cada vez más que los ciudadanos puedan cubrir mayores distancias en bicicleta y a pie, y que estos medios se articulen con el transporte público. Para lograrlo será importante que se mejore el sistema de vehículos, pero también las condiciones de las veredas. “Se consideran ‘peatonales’, pero hoy están invadidas por innumerables objetos, desde carteles de publicidad, a motos. Hay que empezar por hacer más peatonal la vereda”, lanzó. Estas medidas se complementarán con la modalidad de viajes compartidos, una iniciativa que llegó hace pocos años a la Argentina de la mano de algunas empresas especializadas, pero cuyo uso aún no está extendido. “Cuando viaja una sola persona por auto, se ejerce una de las formas más ineficientes de ocupación del espacio en la ciudad”

La tecnología afectará el sistema de transporte, por ejemplo, a través de apps en los celulares de los vecinos, o los GPS de los colectivos. Pero estos desarrollos afectarán varios aspectos de la vida urbana, como la seguridad, a través de las cámaras de monitoreo, o la salud, a través de software destinado al control sanitario.

En términos de movilidad y espacio público, Espasandín, master en Arquitectura y Urbanismo en SCI-Arc, plantea que es muy posible que en un futuro cercano las áreas céntricas se transformen en “superficies universales”, donde no estaría habilitado el estacionamiento y se reduciría a un solo carril la circulación de autos, motos, camiones y colectivos. “Antes de que apareciera el coronavirus, en las grandes ciudades se estaba viviendo de forma no sana, con espacios de vivienda chicos, espacios públicos reducidos, y una relación con la movilidad muy precaria, con sistemas de transporte muy hostiles, donde las calles estaban destinadas en casi toda su superficie y su espacio funcional para los autos”, describió el especialista.

La distinción entre “calle y vereda” podría desaparecer en algunas zonas y la mayor porción del espacio estaría destinado a peatones, ciclistas y usuarios de “microtransportes”, como monopatines, patines eléctricos y patinetas, entre otros. Bajo esta distribución, los bares y restaurantes podrían extender sus terrazas al aire libre para evitar el uso de los salones cerrados, donde el riesgo de contagio es mayor. Y se crearían cada vez más espacios verdes, aunque de menor tamaño en comparación con las plazas de Buenos Aires, que ocupan una manzana. Espasandín las llama “plazas de bolsillo”, porque pueden ocupar escasos metros.

También se prevé la multiplicación de locales gastronómicos móviles -estilo food-truck-, y que esta modalidad se imponga también en la comercialización de otros productos, como ropa, accesorios, celulares, etc. La presencia extendida de estos mini-comercios “provisorios”, en palabras de Espasandín, permite “activar la planta baja”. Es decir, promueve la ocupación del espacio público por parte de los habitantes de la ciudad, lo cual tiene consecuencias favorables en términos de la seguridad y la salud, e incluso, en la economía.

La Ciudad de Buenos Aires prepara un plan de transformación de los espacios públicos, pero los lineamientos y fechas de ejecución aún no trascendieron. En los últimos meses se implementaron medidas urgentes por la pandemia, como la señalización de distancia social en los espacios públicos y la extensión de la red de bicisendas. También agregaron zonas peatonales para darle mayor impulso a la actividad gastronómica. Habrá más cambios, pero no comenzarán a ejecutarse hasta el año próximo.

“Estamos atravesando una oportunidad enorme de reclamar la redefinición del espacio público. El hecho de que hayan restringido la presencia en la calle por la cuarentena puso en valor lo más importante que tiene la ciudad: que podamos usar un espacio que es de todos y que todos deberíamos redefinir, reconquistar y reformular”, sostuvo Espasandín.

Los especialistas acuerdan en la importancia de repensar la vida urbana, no solo en las áreas centrales sino también a través del desarrollo de los barrios, para disminuir los traslados hacia el centro. El arquitecto Ricardo Levinton propone organizarlos de tal forma de que la mayor parte de la vida de sus habitantes se desarrolle en un radio de pocas cuadras. “El urbanismo tiene que ser orientado a la creación de aldeas donde la gente no trabaje a más de 15 minutos del lugar donde vive. Es decir, que dentro de la ciudad haya muchos pequeños centros donde todo se pueda encontrar a escasa distancia. El comercio, el trabajo, las escuelas y los centros de asistencia primaria para la salud, deben ser barriales”, dice Levinton. El trabajo a distancia, extendido por la cuarentena en los últimos meses, podría impulsar esta modalidad, sostienen los expertos.

En distintas ciudades del mundo se implementó un tipo de organización del espacio urbano denominado por los especialistas como de “supermanzanas”, que consiste principalmente en la prohibición de la circulación del tránsito de vehículos motorizados en grupos determinados de manzanas, donde las calles se transforman en espacios verdes y las veredas en vías de circulación exclusiva para peatones, bicicletas o monopatines y los autos quedan restringidos a las calles periféricas. Un modelo similar funciona en zonas de Barcelona, y en los últimos meses, por el coronavirus, comenzó a extenderse. “Esta modalidad permite crear nuevas zonas verdes, corredores urbanos e incluso desarrollar huertas vecinales”, destaca Levinton.

En un presente donde el coronavirus y el fantasma de nuevas enfermedades virales globales acechan, esos cambios se vuelven urgentes. Si se cumplen las predicciones de los expertos, la pandemia, más allá de sus terribles consecuencias, puede haber llegado también para mejorar las condiciones en las que se vive en las ciudades para siempre.

Este artículo fue publicado en el sitio de La Nacion.


Ciclovías en avenidas Corrientes y Córdoba

Las obras se extenderán a lo largo de más de 17 km y finalizarán en aproximadamente un mes. También se harán obras en las avenidas Estado de Israel y Ángel Gallardo. El objetivo es dar una oferta más amplia y segura de carriles exclusivos y llegar a un millón de viajes en bici diarios para 2023. 

La Secretaría de Transporte y Obras Públicas comenzará este martes 25 de agosto las obras de las nuevas ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes y en distintos tramos de las avenidas Estado de Israel y Ángel Gallardo. Los trabajos se implementarán por sub-etapas que permitirán ir habilitando los tramos de ciclovía a medida que se terminen.

La propuesta de carriles exclusivos unirá a través de corredores directos los barrios de Chacarita y Villa Crespo con el área central de la Ciudad y se adaptará a la operatoria particular de cada parte de la traza.  

Estos ejes exclusivos tendrán mano única y facilitarán viajes directos a los destinos más frecuentes: Corrientes en sentido hacia el centro y Córdoba en sentido hacia la periferia.

Este proyecto se suma los 250 km de ciclovías existentes, apuesta a transformar el uso de estas avenidas y va en línea con las experiencias llevadas a cabo en otras ciudades del mundo como México DF y Bogotá u otras locales, como Rosario, Salta y Neuquén. 

Felipe Miguel, el jefe de gabinete porteño explica “El uso de la bicicleta en la Ciudad tuvo un aumento récord en estas semanas. Por eso, acompañamos a los vecinos con más infraestructura. En esta pandemia es un transporte ideal para distancias cortas porque, al ir solo y al aire libre, el riesgo de contagio se reduce muchísimo. Además no contamina ni produce ruido y nos permite llegar más rápido y hacer ejercicio, algo fundamental para la salud. Sumar más tramos de ciclovías en avenidas es una tendencia en varias ciudades del mundo y una manera de mejorar la seguridad vial de los vecinos, sobre todo en estas zonas céntricas”. 

Por su parte, el secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juan José Mendez cuenta que no estaba en los planes construir ciclovías sobre las avenidas, pero el aumento de la demanda debido a la pandemia los obligó a acelerar los tiempos. “Encontramos la oportunidad para hacer una transformación profunda en la movilidad. Sabemos que cada vez hay más ciclistas en la Ciudad y por eso vamos a construir ciclovías en dos de las trazas donde observamos mayor cantidad de viajes para que las personas puedan realizar sus trayectos en forma segura. No sólo buscamos multiplicar el uso de la bicicleta sino determinar las bases de la Ciudad que queremos darle a las próximas generaciones.” 

 “Tenemos 300 mil viajes diarios y proyectamos 500 mil viajes para el 2021 y 1 millón para 2023” agregó.

Actualmente seis de cada diez ciclistas circulan por fuera de la red y concentran el 86% de los accidentes. Por eso esta medida también apunta a mejorar la seguridad vial. Además, se sumarán semáforos para ciclistas en las intersecciones más complejas.

Detalle de las nuevas trazas

 Av. Corrientes/Trinidad Guevara entre av. Federico Lacroze y av. Alicia Moreau de Justo (sentido Chacarita – Centro) – 8,8 km .

Av. Córdoba entre Suipacha y av. Jorge Newbery (sentido Centro – Chacarita) – 6,9 km .

Av. Estado de Israel/Av. Ángel Gallardo entre Gascón y Bravard (sentido Centro – Villa Crespo) – 1,6 km.

En las próximas fases del Plan Integral y Gradual de Puesta en Marcha de la Ciudad se prevé la autorización de nuevas actividades que impactarán directamente en la movilidad de los vecinos. El transporte público seguirá priorizado para los esenciales y el auto particular, —en caso de que todos los que pudieran se vuelquen a este modo— tiene un límite en su capacidad de uso. 

Las ciclovias serán de mano única en el sentido de circulación del tránsito, tomando el carril izquierdo de cada avenida. Dependiendo el tramo, tendrán entre 1,8m y 3m de ancho y estarán separadas del tránsito con delimitadores. El diseño contempla el funcionamiento habitual de las avenidas (operaciones de carga y descarga, entradas a garages, paradas de taxi, etc).

Se prevé que las obras se extiendan por un mes aproximadamente. Las ciclovías se ejecutarán desde el Microcentro y el Bajo porteño hasta los barrios de Chacarita y Villa Crespo. Se realizará en sub-etapas que se irán habilitando a medida que se terminen y conectando con la red existente.

En el contexto de la pandemia, las consultas para la compra de bicicletas y vehículos de micromovilidad aumentaron significativamente en las distintas plataformas de compra: la cámara de fabricantes de bici (COMMBI) registró entre los meses de mayo y julio un crecimiento interanual de ventas de bicicletas del 50% y Mercado Libre registró una aumento de ventas del 131% respecto al período abril-agosto 2019; mientras que los pedidos de delivery en las aplicaciones de reparto crecieron un 50% durante la pandemia. 

Fuente: GCBA.

Récord en ventas de bicicletas

La bicicleta se ha convertido en una alternativa de viaje frente a los límites para usar el transporte público. La bici, además de ser el transporte más económico, asegura el distanciamiento social y es una aliada clave, junto con otros medios de micromovilidad, para los desplazamientos de las personas que se suman a las actividades autorizadas.

Los viajes en bicicleta han crecido notablemente en la Ciudad. Durante las dos últimas semanas el gobierno de la Ciudad cotejó la cantidad de bicicletas en calles y avenidas en relación con los datos del año pasado. A partir de esto, el jefe de Gabinete, Felipe Miguel, informó que se registró un aumento de hasta un 114% de viajes en bici.

La adhesión de los porteños a la bici aumentó exponencialmente en los últimos años. En 2009 sólo 0,4% de los viajes de la Ciudad se hacían en bicicleta; a comienzos de 2020 ese porcentaje había ascendido al 4%, unos 300.000 viajes anuales; mientras que al día de hoy los viajes en bicicleta incrementaron un 114%. En un contexto donde las ventas de la mayoría de los productos desciende, la bicicleta está batiendo récords en todo el mundo.  Hasta las búsquedas sobre como llegar de un lugar a otro con la opción de bicicleta en Google Maps aumentaron un 70%

En la Ciudad de Buenos Aires, las ventas aumentaron un 100%. A la vez que el precio de las mismas incrementó entre un 10% y 30%.
El valor promedio de una bicicleta para chicos se estima entre $10.000 y 25.000 pesos. Para adultos el precio de una bicicleta básica de acero es a partir de los $20.00 pesos, mientras que una de aluminio y con cambios arranca en los $30.000 pesos, hasta los 100.000 pesos (o más).

El sistema Ecobici no acompañó el ritmo del incremento de los viajes en bicicleta y su funcionamiento es muy cuestionado

Bahía Blanca

Bahía Blanca vive el boom de paseos en bicicleta y las ventas aumentaron cómo nunca antes. Mucho más teniendo en cuenta que julio, uno de los meses más fríos y de pocas ventas del año, marcó una especie de récord que no tiene precedentes.

En líneas generales aseguran que las ventas se cuadruplicaron en el último mes, al punto de llegar a tener problemas de desabastecimiento.

Algunos tuvieron que cerrar los talleres de reparación porque no hacen a tiempo a armar las bicicletas que les compran y tienen una demora de 72 horas para poder cumplir con el pedido.

El modelo más elegido son las de mountain bike rodado 29, que vienen en diferentes talles de acuerdo a la estatura del ciclista. Las más económicas arrancan en los 27.000 pesos y dependiendo de los materiales del cuadro (fibra de carbono o aluminio) o implementos (cantidad de cambios y si son electrónicos o no) pueden superar ampliamente los 100 mil.

Tandil

Según informó Facundo Molina, de IXA Sport, en Tandil el promedio de ventas  rondó el 15%

Molina destacó que la demanda se centró en bicicletas de montaña (mountain bike) y advirtió: “Y eso que estamos en invierno, que cuando más se usan las bicis, en realidad, es en verano. Pero dadas las condiciones de esta pandemia realmente se está vendiendo muy bien”.

Contó, además, que no solo se ha disparado la venta de estos rodados sino que también ha crecido el número de reciclados. Muchas personas, al conocer el precio de las bicicletas –que también sufrieron un incremento- optaron por restaurar o reparar las antiguas que tenían en sus viviendas, lo que generó que también los talleres tuvieran más movimiento y trabajo durante este período.

Córdoba

En Córdoba las ventas de bicicletas aumentaron un 200%. La nueva normalidad incorporó nuevas costumbres, cada vez son más los cordobeses que la utilizan para ir a trabajar o para pasear. Incluso, el ciclismo se convirtió en el deporte preferido durante la cuarentena.

Desde junio se vendió tres veces más si se compara con el mismo período de 2019. Desde Biciclcetas Tomaselli explicaron que, aunque la situación sigue siendo compleja por la crisis económica, “se vendió como en una navidad” y que los clientes buscan todo tipo de bicis, para montaña, ruta, para la ciudad y la familia que también volvió a la bici con los paseos durante el fin de semana.

En un futuro cercano la bicicleta cobrará más protagonismo en el paisaje urbano de Córdoba, que podrá ser apoyado con la construcción de bicisendas y ciclovías en diferentes sectores de la ciudad.

Paraná

Durante la pandemia, por diferentes motivos, los ciudadanos de Paraná, eligen moverse en bicicleta, ya sea para trasladarse o bien para realizar actividad física.

“Somos participe de una demanda de bicicletas nunca antes vistas en Paraná. Creo que ayuda el no tener el medio de transporte habitual, que es el colectivo, antes en la ciudad, los que andaban en bicicletas eran ciclistas, deportistas. Actualmente mucha gente la usa como un vehículo”, expresó a Javier, encargado de un negocio de bicicletas.

Agregó que “la demanda que hay, es algo que re refleja a nivel mundial. La gente se ha volcado mucho en este medio de transporte”. “Esto generó que los productos y accesorios se agoten en todos lados. Los elementos de las bicicletas se fabrican en China y las demoras habituales eran de 4 meses y ahora es de 8”, explicó.

Fuente: La Nación – El Eco .


La contaminación en Buenos Aires volvió a los niveles pre-pandemia

Tras tocar mínimos históricos de contaminación a fines de marzo, la flexibilización del aislamiento y la circulación de vehículos generó un gran aumento de los gases contaminantes, volviendo a los niveles previos a la cuarentena.

En marzo entrevistamos a Sol Represa, becaria del Conicet, sobre la calidad del aire en nuestra ciudad, cómo se mide, y cómo el aislamiento obligatorio mejoró el aire que respiramos. Allí nos contó que la calidad del aire se mide muy poco a nivel general en todo el país, siendo Buenos Aires una ciudad afortunada, ya que es el único lugar en todo el país donde se mide la calidad y concentración del aire a la cual está expuesta la población. Los puntos de monitoreo están ubicados en los barrios de Caballito, San Nicolás y La Boca. Desde 2018, se sumó una cuarta estación en Villa Soldati.

En otros lugares del país se mide que es lo que pasa con el aire en un parque industrial, como sucede en Bahía Blanca o en los parques petroquímicos en La Plata.

Desde 2009 solo se tienen datos sobre la calidad del aire en Buenos Aires, y hay proyectos para poder implementar estos estudios en Córdoba. Por lo tanto, sacando Buenos Aires, no sabemos absolutamente nada sobre la calidad del aire en nuestro país. Hace 2 años los datos están disponibles en la página de datos abiertos de la ciudad. 

Lo que suele ocurrir en el resto del país es que se toman muestras en distintas provincias por parte de distintas universidades, pero todo con esfuerzos individuales y particulares de las universidades y quienes participan. 

Para poder evaluar bien la calidad del aire hacen falta 5 puntos. Buenos Aires tiene 3. Los contaminantes que se miden o se informan son: monóxido de carbono, dióxido de nitro y material particulado menor a 10 micrones. Lo que nos falta es el parámetro que es material particulado menor a 2 micrones. Este es un material muy chiquito que penetra hasta dentro de los pulmones. 

Al establecerse el aislamiento obligatorio por la pandemia, los niveles de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas sólidas menores a 10 micrones bajaron hasta 70% su concentración.

Igualmente ese récord y esperanza de un gran cambio a largo plazo duró poco. Luego de la flexibilización de la cuarentena, un estudio de la Facultad de Agronomía de la UBA detectó que, a causa de una mayor circulación de autos, la contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires volvió a los mismos valores previos a la cuarentena.

“La idea fue estudiar la calidad del aire en CABA antes y después de instaurada la cuarentena por la Covid-19. Para esto comparé el período del 1 de marzo al 31 de mayo de este año con el mismo período del 2019”, añadió.

“Como indicadores, -explicó Serio, docente de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la Fauba-, tomé tres contaminantes que en altas concentraciones pueden ser nocivos para la salud, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas menores a 10 micrones”.

Estos datos surgieron de las mediciones periódicas que realiza el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Los resultados -difundidos por Sobre La Tierra, el Servicio de Divulgación Científica y Tecnológica sobre Agronomía y Ambiente de la Fauba- pusieron en evidencia que en los primeros diez días de la cuarentena ocurrió una caída notable de la concentración de los tres contaminantes, en comparación con los niveles “normales”.

La disminución fue del 70% en los óxidos de nitrógeno, del 30% en el monóxido de carbono y del 40% en el material particulado. Esto se mantuvo los últimos 10 días de marzo y todo abril, salvo para los óxidos de nitrógeno, que luego achicaron la diferencia al 40%.

“Lo llamativo es que este fenómeno sólo duró hasta el final de abril. A partir de mayo, la concentración de los tres contaminantes volvió a los valores normales precuarentena, lo cual tiene que ver directamente con el aumento de la circulación de vehículos en la ciudad.

El nivel de contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires es -según Serio- mucho más bajo que en otras grandes ciudades de América Latina como México y San Pablo, algo que se explica en parte por su ubicación geográfica.

Otras -como Santiago de Chile y Bogotá-, a pesar de ser más pequeñas tienen problemas graves de polución por su condición geográfica, tienen menos posibilidades de que el aire se mezcle y se ‘limpie’, señaló el docente y precisó que “a la luz de la comparación, el aire de CABA está bastante bien”.

Desde hace 10 años el Gobierno porteño mide continuamente la calidad de aire en tres lugares de la ciudad, con estaciones automáticas que se ajustan a los estándares internacionales de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.

“Además -agregó-, no sólo es cuestión de cantidad, en CABA no tenemos registros oficiales de mediciones de material particulado menor a 2,5 micrones, que es el más perjudicial para la salud, ni tampoco se publican datos de ozono o de dióxido de azufre”, aseguró.

Esto ultimo es lo que también nos dijo Sol Represa, ya que este material que nos falta medir es el más directo y perjudicial para la salud, que penetra directamente en los pulmones.

Las causas de contaminación del aire en el ámbito urbano son el gran tránsito de vehículos y las industrias, sobre todo si tienen emisiones gaseosas. Para ello y poder disminuir la contaminación es clave contar con ciclovías, bicisendas, con un transporte público que sea eficaz y confiable, para así disminuir el uso de automóviles. Hay que estimular y habilitar las bicicletas y monopatines, todo lo que refiere a la movilidad sustentable.

Fuente: Clarin


Consejos para andar en bici con lluvia

A diferencia de la situación previa al coronavirus, que si llovía podíamos optar por viajar en transporte publico, es posible que por un buen tiempo no podamos tener esa alternativa para ir a nuestros trabajos. Incluso teniendo permitido utilizarlo, un colectivo lleno de gente, completamente cerrado no es el mejor lugar para estar. 

Para salir en bici con lluvia, hay que tener en cuenta 3 aspectos:

El primero, la bicicleta. Si no tiene guardabarros el desastre está asegurado. Pero hay unos que se los llama salva culos, que hasta hay tutoriales que enseñan a hacerlo de manera casera. Se ponen y sacan con facilidad, se enganchan en el asiento y nos salvan en esta situación. Otra cuestión con la bici pasa por lubricar la cadena cuando este seca, para evitar el desgaste prematuro. También es indispensable usar luces, aún de día, ya que seguramente no haya buenas condiciones de visibilidad .

La segunda cuestión es la manera de manejar. La bici frena distinto, requiere de más distancia para parar y el piso resbaladizo impide hacer frenadas bruscas sin terminar en el suelo, asi que hay que ser más previsor y cuidadoso. También evitar pisar bocas de tormenta o superficies que con el agua se vuelvan mas patinosas y cuidarse tambien de las manchas de aceite, que en el suelo se ven como si fueran pequeños arcoiris. Y los giros hacerlos con menor inclinación que cuando andamos en piso seco

Foto: Santafixie

Por ultimo, la vestimenta. Un chubasquero sería lo ideal. Hay de muchas calidades, colores y precios. Los pantalones sufren bastante al ir en bicicleta con lluvia. Les salpica agua y barro, además están cerca de la cadena y pueden llenarse de grasa. Te recomendamos que uses unos pantalones impermeables, que te ayudarán a llegar a tu destino limpio y seco. Una mochila impermeable para proteger las cosas que llevamos también es importante, o en caso de que no lo sea, usar bolsas de nylon para proteger del agua nuestras pertenencias

Por ultimo, si la lluvia es muy fuerte, siempre podemos parar y protegernos hasta que pase un poco y seguir. Al fin y al cabo como dicen los daneses, no estamos hechos de azúcar.


La ciudad de 2050: menos smog, muchas bicis y vida super local

Artículo publicado en politico.eu. Es parte del reporte especial The World in 2050.

Cuando los expertos en planificación urbana imaginan cómo serán las ciudades dentro de 30 años, ya no tienen las visiones de ciencia ficción de autos voladores o tubos neumáticos que llevan personas en toda la ciudad.

En cambio, sueñan con centros urbanos que son muy similares a los actuales, pero donde el espacio público se emplea de una manera radicalmente diferente.

Estructuralmente, las calles, avenidas y bulevares siguen siendo los mismos, pero están vacíos de la mayoría de los autos que los llenan hoy. Los peatones, los ciclistas y los buses eléctricos ocupan el lugar de los automóviles, mientras que los jardines, los parques infantiles y las terrazas de los restaurantes ocupan antiguos lugares de estacionamiento.

La bicicleta es fundamental en el nuevo plan de movilidad de Paris – Foto: pijamasurf.com

Los defensores de esta visión de la vida urbana dicen que promete una mejor calidad de vida, pero incluso si no lo hiciera, pronto podría convertirse en la norma en Europa si Bruselas espera lograr su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a cero para 2050.

También existe presión sobre las ciudades para que hagan algo con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los automóviles, causante del calentamiento global y el smog que mata a miles de personas cada año.

“Si bien la mayoría de los kilómetros de vehículos se acumulan en las autopistas, la contaminación del aire es desproporcionadamente más alta en las ciudades porque es donde está el tráfico de parada y arranque constante”, explicó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment. “Terminas teniendo un mayor consumo por distancia recorrida y mayores emisiones”.

Esa realidad se puso de relieve este año cuando el aislamiento y caída de actividad relacionados con el coronavirus provocaron una caída dramática en los niveles de contaminación del aire en las ciudades de Europa.

Las restricciones en el uso de automóviles privados contribuyeron a que los niveles de NO2 en Barcelona cayeran un 55 por ciento en marzo en comparación con los registrados un año antes, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. En Milán, la concentración promedio de NO2 cayó un 24 por ciento en las cuatro semanas posteriores al cierre.

“El COVID-19 mostró a muchas personas lo que es vivir en una ciudad con aire limpio, un ejemplo de cómo podría ser el futuro”, dijo Poliscanova.

La experta en movilidad indicó que el desafío ahora, y mirando hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, es mantener bajas las emisiones a medida que la actividad vuelve a los centros urbanos. Con el fin de lograr ese objetivo, los encargados de formular políticas deberán olvidar un siglo de planificación que prioriza el espacio para los automóviles y, en cambio, reservar las calles para peatones y ciclistas.

“Las ciudades deben ser inconvenientes para los automóviles, pero convenientes para un movimiento libre de emisiones”, dijo Poliscanova.

El modelo de Groningen

La ciudad holandesa de Groningen fue pionera en ese enfoque en la década de 1970. A medida que los automóviles comenzaron a obstruir las calles, el gobierno local desafió la tendencia que llevó a otros municipios a imponer las autopistas atravesando los centros de las ciudades y en su lugar optó por expulsar los vehículos.

La ciudad estaba dividida en cuatro secciones, y aunque a los peatones y ciclistas se les permitía moverse libremente, a los automóviles se les prohibía cruzar entre zonas y se les obligaba a tomar una carretera de circunvalación exterior que hacía que el tránsito motorizado consumiera mucho tiempo y fuera incómodo.

Calles vacías durante la pandemia – Foto: funiber.org

Hoy, dos tercios de todos los desplazamientos en Groningen se realizan en bicicleta, y el modelo establecido por la ciudad es una inspiración para otros que buscan reducir el tráfico y reducir las emisiones. Se han adoptado esquemas similares en Utrecht, Gante y, más recientemente, Bruselas, donde el acceso de automóviles dentro del área central del Pentágono se ha restringido desde el mes pasado.

Bart Dhondt, el concejal de movilidad del municipio de Bruselas, explicó que 60 áreas en toda la región de Bruselas se han definido como zonas potenciales para la movilidad prioritaria de bajas emisiones.

“Nuestra visión es que los conductores usen las vías de circunvalación para rodear y no cruzar a través de la ciudad”, dijo Dhondt. “El objetivo es permitir que las personas tengan una buena calidad del aire y la libertad de caminar, jugar y andar en bicicleta cómodamente”.

Dhondt dijo que se espera que otras comunas dentro de la ciudad de Bruselas promulguen sistemas similares, y que si esta iniciativa progresa, no solo espera que las emisiones notoriamente altas de la capital se reduzcan en 2050, sino que Bruselas se convierta en una “ciudad ciclista” dentro de 30 años.

“Será necesario un poco de transporte de automóviles eléctricos para las personas mayores o discapacitadas … pero mi sueño es que la mitad de los viajes diarios se hagan en bicicleta en ese momento”.

Vivir en el centro de la ciudad

En su esfuerzo por reducir las emisiones, algunas ciudades europeas están prohibiendo por completo los vehículos “sucios”.

Como parte de su plan de Acción de Aire Limpio , Amsterdam prohibirá que los automóviles diésel de 15 años o más viajen por la carretera de circunvalación A10 de la capital holandesa para fin de año. Para 2030, todas las formas de transporte en la ciudad, incluidos los automóviles y las motocicletas, deberán estar libres de emisiones.

Las ciudades deberán ofrecer todo lo necesario a 15 minutos a pie o en bicicleta – Foto valenciaenbici.org

En Roma, la alcaldesa Virginia Raggi también anunció planes para prohibir los automóviles diésel del centro de la ciudad para 2024, mientras que la zona de cero emisiones de Madrid ya prohíbe los vehículos diésel fabricados antes de 2006.

Sin embargo, en otros centros metropolitanos, los líderes de la ciudad están abordando la neutralidad climática al proponer cambios fundamentales en la forma de vida de los residentes.

Como parte de su campaña de reelección de 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, presentó la ciudad del cuarto de hora, un plan que imagina la vida del vecindario hiperlocal en el que cada residente puede encontrar todo lo que necesita dentro de un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su hogar. El concepto, que esencialmente alienta a los ciudadanos a vivir en sus vecindarios como si fueran aldeas autosuficientes, fue desarrollado por el asesor de Hidalgo, el especialista en ciudades inteligentes, Carlos Moreno.

“El ritmo actual de vida en la mayoría de las ciudades es incompatible con el logro de la neutralidad climática para 2050”, dijo Moreno. “Para reducir nuestras emisiones tan drásticamente como se debe hacer, necesitamos transformar radicalmente nuestro estilo de vida”.

“La movilidad baja en carbono debe ser la clave, pero también debemos cuestionar los viajes largos en general”, dijo. “Si queremos que las personas desarrollen un sentido de solidaridad y recuperen un sentido de integración donde viven, debemos dejar que sus vidas se desarrollen en distancias cortas, que les permitan desarrollar nuevos estilos de vida basados ​​en huellas de carbono más pequeñas”.

Poliscanova dijo que sea cual sea el modelo de planificación urbana, está claro que la visión común de las ciudades de Europa dentro de tres décadas implica “mucho, mucho espacio para caminar donde solían estacionar automóviles, bicicletas en todas partes, transporte público y quizás algunos automóviles eléctricos compartidos que incluso podrían absorber el excedente de energía renovable mientras está conectado a la red “.

“Todo lo que necesitamos para que las ciudades estén libres de emisiones ya ha sido inventado. Todo lo que necesitamos son políticos con el coraje de alejar los autos contaminantes y poner en práctica estas medidas ”, agregó.


¿Estamos presenciando la muerte del automóvil?

Las ciudades de todo el mundo están presenciando una disminución de automóviles que funcionan con combustibles fósiles en sus calles, y muchos planean mantenerlo así después de que se alivie el aislamiento social obligatorio

El confinamiento global mantiene a la mayoría de las personas en sus hogares. Las calles de todo el mundo llenas de congestión y polución se han transformado en espacios vacíos y misteriosos. El ausente más visible es el automóvil, ya que los vehículos personales permanecen estacionados en las entradas y calles laterales.

Esta falta de automóviles ha contribuido a una caída repentina en las emisiones de dióxido de carbono contaminantes como el dióxido de nitrógeno y partículas finas. Su efecto sobre los precios del petróleo no ha sido tanto una caída sino mas bien una implosión. Algunas ciudades han convertido temporalmente las calles más vacías en zonas para caminar y andar en bicicleta, para permitir el ejercicio socialmente distanciado. Mientras tanto, Milán, el epicentro del brote de coronavirus en Italia, anunció que transformaría 35 km de sus calles para el ciclismo después del cierre. ¿Podría esta pandemia, una emergencia global, realmente transformar y mantener un movimiento continuo hacia un aire más limpio, y podría el esquema de Milán formar un plan para las ciudades que han tratado repetidamente de abordar la dominación del automóvil?

El impacto de la pandemia en el medio ambiente ha sido asombroso. Las emisiones de carbono por la quema de combustibles fósiles se dirigen a una caída anual récord de 5.5-5.7% . Desde mediados de enero hasta mediados de febrero, las emisiones de carbono de China cayeron alrededor de un 25% . En Delhi, una ciudad con a menudo la peor calidad del aire del mundo, la contaminación causada por partículas se redujo en aproximadamente un 75%, a medida que la congestión del tráfico se redujo en un 59% . Se informó una reducción del 70% en los óxidos de nitrógeno tóxicos en París, mientras que las imágenes satelitales mostraron que los niveles de dióxido de nitrógeno en Milán cayeron en aproximadamente un 40%. En el Reino Unido, los viajes por carretera han disminuido hasta en un 73% y en Londres, las emisiones tóxicas en las principales carreteras y cruces disminuyeron en casi un 50% .

Aunque el uso del automóvil ha disminuido, también lo ha hecho el transporte público. Los servicios se han reducido, la necesidad de viajar ha disminuido y el temor público de usarlos ha aumentado, ahora que la proximidad a extraños se ha convertido en sinónimo de riesgo de infección. Algunas ciudades chinas, incluida Wuhan, donde comenzó el brote de coronavirus, cerraron el transporte público por completo para reducir el riesgo de contagio. La aplicación de movilidad urbana Moovit informó que la cantidad de pasajeros en transporte público ha disminuido en promedio un 78% en todo el mundo, con Milán y Roma, por ejemplo, viendo una disminución del 89%.

La imagen muestra la disminución de la contaminación antes y después del comienzo del aislamiento.

Donde los viajes en automóvil, autobús y tren han disminuido, las bicicletas han ido mejorando. Como una forma de transporte aislado que funciona como ejercicio, que es mucho más fácil dada la riqueza de las calles vacías, el ciclismo se ha vuelto más atractivo en varias ciudades. En marzo, el uso de sistemas de bicicletas compartidas aumentó aproximadamente un 150% en Beijing y un 67% en Nueva York , donde el ciclismo en las vías principales aumentó en un 52%. Mientras tanto, el tráfico de bicicletas aumentó en un 151% en senderos en Filadelfia y en abril Dundee experimentó un aumento del tráfico de bicicletas en un 94%

“Las ciudades que aprovechan este momento para facilitar a las personas caminar, andar en bicicleta y tomar el transporte público prosperarán después de esta pandemia y no simplemente recuperarse de ella” Janette Sadik-Khan

Para acomodar las calles ahora más concurridas con bicicletas, así como para facilitar el distanciamiento social, algunos lugares han instalado bicisendas temporales o calles cerradas para los automóviles. Aparecieron carriles para bicicletas emergentes en ciudades como Berlín, Budapest, Ciudad de México, Nueva York, Dublín y Bogotá. Los gobiernos de  Nueva Zelanda  y  Escocia  han puesto a disposición fondos para carriles de bicicletas temporales y pasarelas en medio de la pandemia. En Bruselas, todo el núcleo de la ciudad se convertirá en una zona prioritaria para ciclistas y peatones desde principios de mayo en el futuro previsible. Mientras tanto, se han producido cierres temporales para automóviles en Brighton, Bogotá, Colonia, Vancouver y Sídney, así como en varias ciudades de EE. UU., Incluidas Boston, Denver y Oakland. En Inglaterra, se han levantado las restricciones para permitir y alentar a cerrar más rápidamente las calles de los automóviles.

Pero estas, por supuesto, son medidas temporales. ¿Qué sucederá cuando se levanten los bloqueos?

Existe una preocupación generalizada de que a medida que se reanudan los viajes, las personas evitarán el transporte público en medio de los continuos temores al virus y, en cambio, recurrirán a automóviles privados, obstruirán las carreteras y causarán contaminación, tal vez incluso más que antes. Las ciudades chinas, incluidas Beijing y Shanghai, están viendo que esto suceda.

Con esto en mente, Milán anunció su plan para hacer cambios a raíz de la pandemia que respalda las alternativas a la conducción. “Para evitar el uso excesivo de automóviles privados, con el consiguiente aumento de la contaminación del aire, la ciudad de Milán fomentará el uso de bicicletas”, indica su anuncio . A medida que se levanten las restricciones de viaje, el gobierno comenzará la construcción de los carriles para bicicletas, todo lo cual quitará espacio a los automóviles, junto con la implementación de límites de velocidad reducidos y pavimentos ensanchados.

Esto está lejos de ser una prohibición de los automóviles, pero sugiere un cambio hacia formas de transporte más sostenibles a largo plazo, catalizadas por la pandemia. Entonces, ¿podrían otras ciudades hacer lo mismo?

Janette Sadik-Khan, ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York y directora de Bloomberg Associates, está trabajando con Milán y otras ciudades en sus programas de “recuperación del transporte”. “La pandemia nos desafía, pero también ofrece una oportunidad única en la vida de cambiar de rumbo y reparar el daño de un siglo de calles enfocadas en automóviles”, dice ella. “Las ciudades que aprovechan este momento para reasignar el espacio en sus calles para que sea más fácil para las personas caminar, andar en bicicleta y tomar el transporte público prosperarán después de esta pandemia y no simplemente recuperarse de él”.

En la ciudad colombiana de Bogotá, la alcaldesa Claudia López cerró 117km de calles a los automóviles para facilitar el ciclismo y la caminata durante el bloqueo del coronavirus. Aunque estas calles suelen estar cerradas todos los domingos, en la iniciativa Ciclovía de larga duración y pro-ciclismo , López también ha extendido el cierre durante los días de semana, así como 80 km de bicisenda a la red existente de 550 km de la ciudad.

La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, extendió los cierres de calles a los automóviles y abrió rutas ciclistas adicionales durante el cierre. (AP Foto/Fernando Vergara)

“La seguridad Covid-19 ahora se acumula con todas las otras ventajas del ciclismo en Bogotá, y estamos explorando otras medidas, además de las nuevas ciclovías, que deberían aumentar no solo la infraestructura sino también el acceso a las bicicletas y otras alternativas de transporte seguras y limpias ”, Explica la secretaria de medio ambiente de Bogotá, Carolina Urrutia Vásquez. “Esperemos que sigan siendo las principales opciones de transporte, así como las alternativas de ‘última milla’, más allá de la crisis actual”.

“Tenemos la oportunidad de ver cómo se verían nuestras ciudades cuando diseñamos para personas, no para automóviles” Samu Balogh

En París, donde el Plan Vélo de la alcaldesa Anne Hidalgo ya había prometido hacer que todas las calles sean amigables para el año 2024 y eliminar el 72% de los espacios de estacionamiento de automóviles en la calle de París, se anunció un plan posterior al cierre que incluye la creación de ciclovías temporales siguiendo la línea del metro rutas, para aquellos que dudan en regresar al transporte público. La construcción planificada de autopistas de ciclo permanente también se ha acelerado en respuesta a la crisis.

A nivel nacional, el ministro francés Élisabeth Borne le pidió a Pierre Serne, presidente de la asociación ciclista Club des Villes et Territoires Cyclables, que coordinara un plan de movilidad sostenible posterior al cierre. “Anticipamos que mucha gente elegirá el ciclismo en lugar del transporte público”, dice Serne. “Potencialmente podría significar millones de bicicletas nuevas en las calles y, por lo tanto, tenemos que poder proporcionar instalaciones adecuadas. Si fallamos, la única alternativa podría ser millones de automóviles más y eso sería una pesadilla en términos de contaminación y congestión. Estoy dispuesto (y bastante confiado) a ver que estas medidas temporales se vuelvan permanentes porque, con pandemia o no, el ciclismo es una de las formas más limpias y saludables de moverse, especialmente en las zonas urbanas ”.

En Budapest, las nuevas ciclovías temporales durarán hasta septiembre, pero tal vez más. “Estamos monitoreando constantemente el uso de los carriles bici temporales, y esperamos que muchos de ellos puedan permanecer en su lugar”, dice Samu Balogh, jefe de gabinete del alcalde. “La pandemia ha cambiado el transporte a nivel mundial. Tenemos la oportunidad de ver cómo se verían nuestras ciudades cuando diseñamos para personas, no para automóviles”. Tal pensamiento se basa en los esfuerzos existentes de la ciudad para eliminar las muertes en la carretera, lo que incluye la disminución del número de automóviles y la disminución de los límites de velocidad.

“A largo plazo, estamos trabajando para implementar medidas para calmar el tráfico y nuevos carriles para bicicletas, de modo que podamos crear un ambiente más acogedor para andar en bicicleta y caminar”, dice Balogh.

Vistas raras como cielos azules en Delhi han demostrado que “un cambio dramático es realmente posible”, dice Claudia Adriazola-Steil del Instituto Mundial.

En el Reino Unido, el alcalde de Londres, Sadiq Khan, ha dejado en claro que el aire más limpio de la capital no debe ser temporal y que el desafío actual es “erradicar la contaminación del aire de forma permanente”. Xavier Brice, director ejecutivo de la organización benéfica para caminar y andar en bicicleta Sustrans, cree que la recuperación del país “puede ser un catalizador para un cambio positivo y duradero en la forma en que vivimos y nos movemos” y espera medidas temporales para andar en bicicleta y caminar.

“El futuro será muy diferente, y estoy convencido de que será mucho más local” Shannon Lawrence

Parece que esto puede tener efecto en Manchester. “Cuando se levantan las restricciones, en lugar de regresar a los negocios como de costumbre, debemos aprovechar la oportunidad para ver cómo podemos ayudar a más personas a elegir caminar o andar en bicicleta, en lugar de viajar en automóvil”, dice el concejal de la ciudad Angeliki Stogia, quien dirige Medio ambiente, planificación y estrategia de transporte de Manchester. También hay desarrollos a nivel nacional, ya que el informe de transporte de descarbonización publicado recientemente por el gobierno describe una estrategia para reducir el uso de automóviles con el fin de abordar el cambio climático , en línea con el compromiso del país de lograr cero emisiones netas de gases de efecto invernadero para 2050. También se ha comprometido a prohibir la venta de nuevos automóviles de gasolina, diésel o híbridos en el Reino Unido a partir de 2035 para ayudar a lograr esto.

Lo que plantea un punto importante: son los automóviles de gasolina y diésel, en lugar de los vehículos eléctricos (EV), que contribuyen a las emisiones de carbono y al aire tóxico en las ciudades. Los vehículos eléctricos han aumentado constantemente en popularidad durante la última década: BloombergNEF informó en 2019 que se vendieron más de dos millones de vehículos eléctricos en 2018 , frente a solo unos pocos miles en 2010. Predice que las ventas aumentarán a 56 millones en 2040. Pero los vehículos eléctricos son no están libres de problemas: son caros, requieren instalaciones de carga suficientes y generalizadas, y aún contribuyen a la congestión en las calles de la ciudad. Sin embargo, en un futuro con bajas emisiones de carbono, los automóviles eléctricos, especialmente los que se comparten, podrían formar parte de una infraestructura de transporte multimodal.

La bicicleta podría convertirse en el medio de transporte principal urbano e interurbano.

Por lo tanto, en los esfuerzos de estas ciudades para garantizar un aire más saludable, las prohibiciones directas de automóviles no son un enfoque central. Pero, si sus planes son exitosos, los automóviles con motor de combustión pueden convertirse en una vista más rara.

Es difícil decir qué sucederá después, especialmente porque no sabemos cuándo será lo “próximo”. Pero la caída repentina de la contaminación y la mejora de la calidad del aire en todo el mundo ha sido una llamada de atención, sobre todo a la luz de los estudios que muestran que la contaminación hace que Covid-19 sea más mortal e incluso podría contribuir a la propagación del virus . La pandemia de coronavirus se produjo en un momento de emergencia climática, una emergencia causada en parte por la gran cantidad de emisiones de gases de efecto invernadero liberadas a la atmósfera, gran parte de las cuales provienen de los automóviles. Esta pandemia puede haber provocado inadvertidamente un aplazamiento ambiental, pero no ha detenido el cambio climático.

El 22 de abril, el Día de la Tierra catalizó los llamados para que la crisis actual sea un punto de inflexión en nuestra relación con la naturaleza. “Debemos actuar con decisión para proteger nuestro planeta del coronavirus y de la amenaza existencial de alteración climática”, dice el secretario general de la ONU, António Guterres. “Necesitamos convertir la recuperación en una oportunidad real para hacer las cosas bien en el futuro”. Al igual que los virus, señaló, los gases de efecto invernadero tampoco respetan las fronteras nacionales.

La lucha contra la contaminación del aire y la degradación climática es una de las prioridades de la nueva Fuerza de Tarea de Recuperación Global Mayors Covid-19 , coordinada por C40 Cities, que considera a los alcaldes de todo el mundo colaborar para lograr una recuperación económica favorable al clima de la pandemia. “El futuro será muy diferente, y estoy convencido de que será mucho más local: más entregas en bicicleta, más trabajo desde casa y más carreras escolares en bicicleta o caminando”, dice Shannon Lawrence, directora de iniciativas globales de C40. “Todo lo cual significa menos automóviles en la carretera, lo que a su vez significa una mejor calidad del aire, una mejor salud pública y una contribución importante para abordar la crisis climática”.

“Esta crisis de Covid-19 nos permite vislumbrar cómo es un mundo cambiado con muchos menos automóviles y un aire mucho más limpio” Claudia Adriazola-Steil

Sin embargo, la implementación de restricciones a los automóviles tiene diferentes limitaciones prácticas y políticas en todo el mundo. En lugares como Milán, Bogotá y París, se han realizado esfuerzos ascendentes y descendentes hacia una movilidad más sostenible, desde días sin automóviles hasta sistemas exitosos de bicicletas compartidas. El cambio es quizás más fácil en estos lugares, aunque no es simple.

“El espacio es, por supuesto, político, por lo que es crucial apoyar y garantizar suficiente espacio para el transporte no motorizado y el espectro de usuarios que tienen medios de vida dependientes del espacio (s)”, dice Rashiq Fataar, director ejecutivo de la ONG Our, con sede en Ciudad del Cabo. Future Cities, que trabaja con ciudades de todo el continente africano. “Las opciones de transporte que son seguras, limpias, menos concurridas y más eficientes deberían ser el punto de referencia, pero la planificación del transporte debe comenzar a verse como parte de un sistema que proporciona ‘acceso’ económico y social en nuestras ciudades”.

De hecho, no se puede esperar una disminución en el uso del automóvil a menos que las personas tengan opciones alternativas eficientes, accesibles y asequibles. Pero como señala Fataar, la movilidad está vinculada a todos los aspectos de la vida en las ciudades, y un cambio en el uso del automóvil solo puede ser posible si también se abordan los problemas relacionados con la vivienda, los servicios públicos y la cultura laboral. Tales grandes volúmenes de desplazamientos, por ejemplo, pueden no ser necesarios si trabajar desde casa se hace más fácil, los servicios están distribuidos geográficamente de manera más equitativa o las personas pueden permitirse vivir a poca distancia de su trabajo.

El cambio de políticas y comportamiento puede llevar mucho tiempo, pero existe un impulso creciente en todo el mundo que reconoce las calles libres de automóviles como una forma crítica de abordar la urgente crisis climática, así como una estrategia para mejorar la salud y el bienestar. Esta pandemia ha resultado en innumerables cambios forzados en nuestros estilos de vida, economías y entornos. Ver lo que es posible puede conducir a un cambio: la pregunta es cómo garantizar que el cambio resultante de esta emergencia global mejore la salud de las personas y el planeta.

Estamos muy lejos de la desaparición del automóvil, pero a medida que el mundo busca recuperarse del trauma colectivo de la pandemia de Covid-19, tal vez la voluntad de abordar otra emergencia mortal: la contaminación del aire exterior causa 4.2 millones de muertes por año . Se hará más fuerte.

“Esta crisis de Covid-19 nos permite vislumbrar cómo se ve un mundo cambiado con muchos menos automóviles y un aire mucho más limpio”, dice Claudia Adriazola-Steil, subdirectora del Programa de Movilidad Urbana del World Resources Institute. “Un cambio dramático es realmente posible”.

Fuente: bbc.com