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Petitorio para extender las ciclovías y mejorar su mantenimiento

Greenpeace reclama al gobierno de la Ciudad de Buenos Aires la habilitación de 500 km de ciclovías para 2023 y señala la falta de mantenimiento en muchos de los carriles exclusivos existentes.

“La explosión del uso de la bicicleta como medio de transporte y para recreación en las ciudades y en Buenos Aires en particular, es una realidad que debemos aprovechar”, declaró Bruno Giambelluca, integrante del equipo de Campañas de Greenpeace. “Es necesario mejorar el estado en que se encuentran las ciclovías y hacer que la red alcance todos los barrios de la Ciudad”.

Actualmente Buenos Aires cuenta con 250 km de carriles exclusivos, según datos oficiales. Muchas de ellas de doble circulación y en estado precario de mantenimiento, con desniveles y baches, además de la falta de control del estacionamiento de automóviles sobre su traza. 

La cantidad de viajes en bicicleta en la ciudad se multiplicó desde el comienzo de la pandemia en un 114%.  El fenómeno se registra en distintos niveles en todo el mundo y refuerza la tendencia de los últimos años. 

El congestionamiento de pasajeros en el transporte público hizo que el uso de la bicicleta se empiece a imponer como medio de transporte, ya que asegura la distancia social y reduce el riesgo de contagio.

“Si Buenos Aires aspira a convertirse en una ciudad inteligente en la cual las personas sean el centro y no los automóviles, debe adoptar un programa agresivo de expansión de ciclovías seguras; 500 kilómetros para 2023, y 300 km de ciclovías transitorias para fines de este año, es una cifra razonable para una Ciudad como la nuestra”, dijo Giambelluca. 

El reclamo de Greenpeace incluye la reducción de la velocidad de los automóviles a 30 y 50 km por horas en calles y avenidas con ciclovías, respectivamente, además del control y penalización del estacionamiento, y la extensión a todos los barrios, especialmente en el Sur/ Suroeste, donde hoy la hay conectividad es menor que en otros puntos de la Ciudad. 

Para firmar el petitorio y formar parte de esta campaña ingresa aquí.

Fuente: Greenpeace

Se suman más ciudades a la movilidad sustentable

Concepción del Uruguay – Entre Ríos.

Se presentó un proyecto para la creación de bicisendas y ciclovías en Concepción del Uruguay. El objetivo es unir distintos puntos de interés en la ciudad, conectando universidades y colegios, con hospitales y espacios públicos, como plazas y parques.

Respecto de la fecha de inicio, Marcelo Arguello, el arquitecto encargado, anticipó que “Hay un tramo del proyecto que está presupuestado, y creemos que antes de fin de año debería salir”. Destacó que también está  planteado un estacionamiento para bicicletas. Esto será muy beneficioso para el tránsito ya que en un estacionamiento de auto, entran 10 bicicletas.

“Está la propuesta de poner bicicletas, pero sería en una tercera etapa. La primera es generar los espacios y circuitos para la actividad, porque básicamente el problema que tiene Concepción del Uruguay es que no tiene los espacios para poder utilizar cualquier transporte”, dijo Marcelo. 

Neuquén.

La Avenida Argentina, la principal arteria del centro de la ciudad, contará con un camino exclusivo para bicicletas en toda su extensión.

Mariano Gaido, el intendente, aseguró que “Es importante dejar de lado el transporte público, el colectivo, y empezar a pensar en la bicicleta”, 

Mar del Plata

Presentaron un proyecto para generar ciclovías y garantizar una convivencia más segura con el tránsito vehicular ya que los ciclistas tendrán carriles exclusivos. 

Desde el Gobierno de Guillermo Montenegro se proyecta avanzar con dos etapas para dar forma a la red.

En la primera etapa del programa, que se denominó “Impulso a la Movilidad Activa”, se plantea la construcción de 79 kilómetros de ciclovías. La prioridad es la accesibilidad desde el Oeste de la ciudad hacia el Este y desde las zonas residenciales hacia aquellas donde se encuentran los centros de trabajo, de estudio y salud.

El proyecto contempla que las ciclovías sean de sentido bidireccional de 2,65 metros de ancho libre de circulación, localizadas en la mano izquierda según el sentido de circulación. Tendrán  demarcación horizontal amarilla en todo el tramo, elementos verticales y horizontales de separación y señalización de cruces, con reducción de velocidad a 30 kilómetros por hora en los entornos.

Fuentes: La piramideNoticias de Neuquen0223


Ciclovías en avenidas Corrientes y Córdoba

Las obras se extenderán a lo largo de más de 17 km y finalizarán en aproximadamente un mes. También se harán obras en las avenidas Estado de Israel y Ángel Gallardo. El objetivo es dar una oferta más amplia y segura de carriles exclusivos y llegar a un millón de viajes en bici diarios para 2023. 

La Secretaría de Transporte y Obras Públicas comenzará este martes 25 de agosto las obras de las nuevas ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes y en distintos tramos de las avenidas Estado de Israel y Ángel Gallardo. Los trabajos se implementarán por sub-etapas que permitirán ir habilitando los tramos de ciclovía a medida que se terminen.

La propuesta de carriles exclusivos unirá a través de corredores directos los barrios de Chacarita y Villa Crespo con el área central de la Ciudad y se adaptará a la operatoria particular de cada parte de la traza.  

Estos ejes exclusivos tendrán mano única y facilitarán viajes directos a los destinos más frecuentes: Corrientes en sentido hacia el centro y Córdoba en sentido hacia la periferia.

Este proyecto se suma los 250 km de ciclovías existentes, apuesta a transformar el uso de estas avenidas y va en línea con las experiencias llevadas a cabo en otras ciudades del mundo como México DF y Bogotá u otras locales, como Rosario, Salta y Neuquén. 

Felipe Miguel, el jefe de gabinete porteño explica “El uso de la bicicleta en la Ciudad tuvo un aumento récord en estas semanas. Por eso, acompañamos a los vecinos con más infraestructura. En esta pandemia es un transporte ideal para distancias cortas porque, al ir solo y al aire libre, el riesgo de contagio se reduce muchísimo. Además no contamina ni produce ruido y nos permite llegar más rápido y hacer ejercicio, algo fundamental para la salud. Sumar más tramos de ciclovías en avenidas es una tendencia en varias ciudades del mundo y una manera de mejorar la seguridad vial de los vecinos, sobre todo en estas zonas céntricas”. 

Por su parte, el secretario de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad, Juan José Mendez cuenta que no estaba en los planes construir ciclovías sobre las avenidas, pero el aumento de la demanda debido a la pandemia los obligó a acelerar los tiempos. “Encontramos la oportunidad para hacer una transformación profunda en la movilidad. Sabemos que cada vez hay más ciclistas en la Ciudad y por eso vamos a construir ciclovías en dos de las trazas donde observamos mayor cantidad de viajes para que las personas puedan realizar sus trayectos en forma segura. No sólo buscamos multiplicar el uso de la bicicleta sino determinar las bases de la Ciudad que queremos darle a las próximas generaciones.” 

 “Tenemos 300 mil viajes diarios y proyectamos 500 mil viajes para el 2021 y 1 millón para 2023” agregó.

Actualmente seis de cada diez ciclistas circulan por fuera de la red y concentran el 86% de los accidentes. Por eso esta medida también apunta a mejorar la seguridad vial. Además, se sumarán semáforos para ciclistas en las intersecciones más complejas.

Detalle de las nuevas trazas

 Av. Corrientes/Trinidad Guevara entre av. Federico Lacroze y av. Alicia Moreau de Justo (sentido Chacarita – Centro) – 8,8 km .

Av. Córdoba entre Suipacha y av. Jorge Newbery (sentido Centro – Chacarita) – 6,9 km .

Av. Estado de Israel/Av. Ángel Gallardo entre Gascón y Bravard (sentido Centro – Villa Crespo) – 1,6 km.

En las próximas fases del Plan Integral y Gradual de Puesta en Marcha de la Ciudad se prevé la autorización de nuevas actividades que impactarán directamente en la movilidad de los vecinos. El transporte público seguirá priorizado para los esenciales y el auto particular, —en caso de que todos los que pudieran se vuelquen a este modo— tiene un límite en su capacidad de uso. 

Las ciclovias serán de mano única en el sentido de circulación del tránsito, tomando el carril izquierdo de cada avenida. Dependiendo el tramo, tendrán entre 1,8m y 3m de ancho y estarán separadas del tránsito con delimitadores. El diseño contempla el funcionamiento habitual de las avenidas (operaciones de carga y descarga, entradas a garages, paradas de taxi, etc).

Se prevé que las obras se extiendan por un mes aproximadamente. Las ciclovías se ejecutarán desde el Microcentro y el Bajo porteño hasta los barrios de Chacarita y Villa Crespo. Se realizará en sub-etapas que se irán habilitando a medida que se terminen y conectando con la red existente.

En el contexto de la pandemia, las consultas para la compra de bicicletas y vehículos de micromovilidad aumentaron significativamente en las distintas plataformas de compra: la cámara de fabricantes de bici (COMMBI) registró entre los meses de mayo y julio un crecimiento interanual de ventas de bicicletas del 50% y Mercado Libre registró una aumento de ventas del 131% respecto al período abril-agosto 2019; mientras que los pedidos de delivery en las aplicaciones de reparto crecieron un 50% durante la pandemia. 

Fuente: GCBA.

Construirán ciclovías en avenidas porteñas

Para favorecer los desplazamientos en bicicleta está prevista la construcción de ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes, que habitualmente son utilizadas por muchos ciclistas y que a pesar de esta última contar con “carriles preferenciales”, no se respetan en absoluto la prioridad. Estas intervenciones se van a hacer manteniendo los carriles exclusivos para transporte público que actualmente tiene la Av. Córdoba.

Foto: buenosaires.gob.ar

Como en muchas ciudades del mundo al empezar a retomar las actividades luego del aislamiento, en las dos últimos semanas se registró un aumento de hasta un 114% en la cantidad de viajes respecto del año pasado, según informa Clarín.

Para realizar el estudio comparativo se repitieron las intersecciones que fueron registradas durante 2019, indicó la Secretaría de Transporte y Obras Públicas. Se seleccionaron trazas con ciclovías y otras calles sin infraestructura pero que suelen ser utilizadas por ciclistas y se hicieron conteos de ciclistas en dos turnos: de 8 a 11 por la mañana y de 17 a 20.

Considerando tanto bicicletas privadas como las del sistema Ecobici, en el cruce de avenida Del Libertador y Casares, por ejemplo, se contabilizaron 7600 viajes mientras que el año pasado, durante el mismo período, habían sido 3551 los ciclistas que pasaron por allí, lo que da un 114% de aumento.

En otros puntos relevados:

  • Av. Córdoba y Montevideo: 84% de aumento.
  • Av. Corrientes y Pasteur: 44% de aumento
  • La Pampa y Superí: 33% de aumento
  • Billinghurst y Perón: 29% de aumento
  • Godoy Cruz y Gorriti: 24% de aumento

El aumento en el número de viajes en bicicleta también se vió reflejado por el sistema Ecobici, que alcanzó su récord el martes pasado con 7.838 viajes desde su reapertura durante el aislamiento, con un promedio de viajes diarios de 5 mil por día. Recordemos que el sistema mantiene un funcionamiento limitado con la mitad de sus estaciones activas y el tiempo de uso restringido a 30 minutos de manera gratuita para trabajadores esenciales y que se están aplicando penalidades por excederse en el tiempo de uso.

Fuente: Clarín


10 mitos sobre bicisendas y ciclovías

Desde la congestión hasta los costos, hay muchos mitos completamente equivocados de quienes se oponen a la construcción de infraestructura ciclista segura.

Las ciclovías siempre están en el ojo de la tormenta cada vez que una ciudad anuncia planes de construcción o ampliación de la red, al igual que los muchos argumentos a menudo completamente equivocados que quienes se oponen usan contra ellos.

A pesar del aún lento pero constante progreso en algunas ciudades del ciclismo urbano, todavía estamos en una etapa en la que muchos aún pretenden detener el desarrollo del mismo, y hasta pretendiendo que los candidatos cada vez que hay elecciones incluyan quitarlas como promesa de campaña.

Entonces, quizás sea hora de derribar 10 de los mitos más comunes sobre la infraestructura ciclista. Por supuesto, hay más y pueden agregarlos en los comentarios del post.

1. Las bicisendas incrementan la congestión (y con ello la contaminación)

Foto: Wikimedia

Este es quizás el mito más común, posiblemente porque los críticos confunden lo que creen que es con lo que realmente es verdadero: la creencia de que si se quita espacio al tránsito automotor se obtiene mayores atascos como si (usando un paralelismo) se quisiera hacer correr agua por un caño mas pequeño.

Pero los fluidos y el tránsito no son lo mismo, como lo demuestran 60 años de gobiernos tratando (y fallando) de solucionar la congestión construyendo más caminos y agregando más carriles. La idea de demanda inducida (más carriles solo traen más autos) es conocida desde hace décadas, y también funciona en sentido contrario. Esto es válido especialmente con las ciclovias y bicisendas, las cuales proveen un uso más eficiente del mismo espacio, transportando más personas en promedio en carriles del mismo ancho.

Si bien los atascos empeoraron en algunas ciudades donde se han implementado infra ciclista, los estudios muestran que ocurre por otros motivos, por ejemplo el aumento de servicios del estilo Uber o transporte de mercancias.

Lo cierto es el hecho de que los vehículos automotores causan la congestión en primer lugar, y la única forma real de reducir la congestión del tránsito es tener menos de ellos en las calles.

2. Casi nadie las usa

Foto: rosarionuestro.com

Pareciera que no pasan más de 10 minutos sin que alguien que critica una ciclovía sube una foto de una vacía rechazando su presencia por ese motivo.   A menudo esa imagen se toma esperando el momento en que no haya nadie, pero también hay otros factores en juego, entre ellos la eficiencia de las ciclovías, lo que significa que cualquier “tránsito” tiende a acumularse rápidamente en las luces rojas del semáforo.  

En todo el mundo, en casi todas las ciudades donde se ha construido infraestructura ciclista adecuada, muchos más ciclistas comienzan a usarlas. Un ejemplo clásico es Sevilla en España, donde la construcción reciente de una extensa red de carriles para bicicletas provocó un aumento de 11 veces en el número de viajes en bicicleta.

3. Sólo las usan los hombres, jóvenes y de clase media.

Este mito viene en dos partes: primero, no es así como algunos dicen. Y segundo, cuando ocurre es un problema que muestra que se necesitan más rutas ciclistas seguras, no menos.

Pero si, los pobres también andan en bicicleta. Las estadísticas muestran que quienes andan en bicicleta guardan la misma proporción de género, edad y nivel socioeconómico que el total de la población.

El otro punto a remarcar es que resulta obvio que cuanto más seguro es andar en bicicleta, más diversos son los “segmentos” que la utilizan. Sin infraestructura apropiada, el ciclismo urbano se vuelve restringido a quienes están dispuestos a lidiar con un entorno hostil, mezclados entre el tráfico motorizado.

Lo contrario se ve en lugares como Holanda o Dinamarca; mientras los “ciclistas” (aquellos que se visten de lycra en bicicletas de competición) existen, están en un nivel diferente de los “commuters”, quienes representan en exacta proporción género, edad y nivel socioeconómico.

Una serie de ciclovias poco conectadas puede estar bien para el commuter diario, pero quienes necesitan hacer varios trayectos -por ejemplo (mayormente mujeres) quienes tienen que llevar niños a la escuela y luego a trabajar o hacer compras- requieren una red más densa, incluyendo la “otra cara” del ciclismo urbano seguro: las calles secundarias, donde los autos deberían reducirse en número y andar a bajas velocidades

4. Arruina el comercio

Algunos de los opositores más notorios de la infraestructura ciclista son los dueños de negocios quienes sostienen que quitar estacionamiento de autos sería fatal para sus comercios.

En términos amplios esto es completamente falso. Los barrios, las ciudades y los centros comerciales estan cambiando su comportamiento. El crecimiento del comercio electrónico significa que deben atraer más como un destino en si mismo, lo cual es dificil en espacios dedicados al auto de punta a punta con lugares marginales e incómodos para los peatones.

Los estudios muestran que los comerciantes tienen a sobreestimar la proporción de clientes que llegan en auto y que quienes van en bicicleta a menudo compran mas en el largo plazo.

Quizás el estudio más completo sobre el impacto de las ciclovias en el mundo real, llevado a cabo en Nueva York demostró que los comercios en calles con infraestructura ciclista crecen en promedio más rápido que aquellos que no cuentan con ella. Y no hay evidencia concreta de que suceda algo similar en la situación contraria.

5. Son un peligro para los peatones

Un motivo realmente sorprendente, en el sentido de que no hay ninguna razón en la lógina ni en la realidad. Ciertamente elementos nuevos en el entorno urbano (una ciclovia doble mano en una calle históricamente de mano única, por ejemplo) llevan cierto tiempo de acostumbramiento, pero incluso así cuando están bien diseñados no hay ninguna evidencia de que causen algún peligro.

Yendo más allá, no se puede omitir el hecho de que los vehiculos motorizados son mucho, mucho, muchísimo más peligrosos. El año pasado 65 peatones murieron en siniestros viales en la Ciudad de Buenos Aires, ninguno de esas muertes fueron provocados por bicicletas. 

No es una cuestión de respecto irrestricto a las normas y buenos modales. Es simplemente física. Es posible matar o herir gravemente a alguien circulando en bicicleta a 20 km/h pesando (entre cuerpo y bicicleta) 100 kg. Pero es extremadamente improbable. En una SUV de 1,5 tn a 60 km/h lamentablemente es muy sencillo.

6. Los ciclistas violan todas las normas de tránsito, no merecen tener ciclovías

Esta es una idea tan tonta que es cansador tener que desmentirla todo el tiempo. Todos violan las normas de tránsito, en todas las medios de transporte, y si en algún medio lo hacen más a menudo es en vehiculos motorizados.

Los datos publicados muestran que el 60% de los siniestros tiene como causa la violación de las velocidades máximas. La mitad de los conductores admite que utiliza celular mientras conduce. Casi un tercio de los jóvenes maneja bajo efectos del alcohol. El 77% no respeta la prioridad peatonal. Y así podemos mencionar muchas otras situaciones riesgosas que frecuentemente cambian drásticamente la vida de miles de personas. Los ciclistas pasan las luces en rojo, y con todo lo molesto e intimidante que puede resultar -sin justificarlo en absoluto- no es lo mismo. Como se mencionó anteriormente, es una cuestión de física.

7. Y como hago si tengo que llevar herramientas, mercaderias u otra carga en bicicleta?

Va de la mano con “¿como llevo a mi abuela de 85 años en bicicleta a todos lados?”

Aquí es donde uno da un suspiro de resignación y responde: nadie está diciendo que si se construye infraestructura ciclista segura ese sea la única y obligatoria manera de transportarse. Y si bien se deben hacer esfuerzos para disminuir la cantidad de autos particulares de áreas urbanas, incluso construyendo ciclovías, tanto las calles como los autos y autobuses van a seguir existiendo.  E incluso se van a mover con mayor comodidad aquellos que realmente lo necesiten. 

Y respecto de transportar cargas, nuevamente, nadie dice que todo el transporte motorizado debe desaparecer. Pero también vale la pena mencionar que las bicicletas cargo o con trailers, especialmente con asistencia eléctrica, pueden transportar cargas pesadas (incluso con refrigeración). Ya existen experiencias en las que comercios minoristas y delivery en bicicleta usan bicicletas cargo, particularmente en áreas céntricas donde las distancias son relativamente cortas, el tránsito es caótico y el estacionamiento escaso. Y existe un enorme potencial para que el reparto en la “ultima milla” pase de las vans a las bicicletas cargo.

8. No somos Ámsterdam

Existe una respuesta algo trillada que dice que incluso Ámsterdam antes tampoco era Ámsterdam. A inicios de los 70, Holanda tenía uno de los peores índices de muertes de ciclistas del mundo, dado que con el correr de los años las rutas y caminos antes transitados por ciclistas se llenaron de más y más autos.

Esto motivó un movimiento de protestas masivas, cuyo resultado fue la construcción de infraestructura ciclista segura en los siguientes 40 años. En definitiva, se trata de voluntad politica.

También suele escucharse “pero Holanda / Dinamarca son planos”. Si, aunque en Holanda suele haber vientos que hacen que sientas que estas subiendo una cuesta empinada. Pero con la aparición y masividad que están logrando las bicicletas eléctricas esto tampoco se convierte en un impedimento en ciudades poco favorecidas en su geografía.

9. Cuestan demasiado

Asombrosamente, este mito también viene acompañado por el otro mito de que los ciclistas “no pagan por las ciclovías que usan”. Pero analicemos los costos:

Construir un kilómetro de ciclovía en Rosario cuesta, según las fuentes, u$s 77.200. Puede parecer un costo excesivo, pero para comparar, el costo de pavimentar una sola cuadra en esa misma ciudad es de entre u$s 53.500 y u$s 71.400.

Pero ese es sólo el costo de construcción. Teniendo en cuenta que la construcción de infraestructura ciclista tiene impacto directo en el cambio modal (que en esa ciudad es del 24%), el casi nulo impacto que tiene la bicicleta como vehículo en el pavimento hace que una ciclovía no requiera de frecuentes repavimentaciones y arreglos, a esto le sumamos el ahorro de los altos costos que tiene atender siniestros viales, más las enfermedades relacionadas al sedentarismo o a la contaminación, llegamos a la conclusión de que (para los costos de infraestructura) no solo es muy económico sino que además provoca un ahorro significativo en otros rubros.

10. No son necesarias

Este es el mensaje de los mayores críticos: no aquí, no ahora. Se puede hacer soluciones más económicas de soluciones inadecuadas sin demasiadas aspiraciones, pero así la situación no cambiará demasiado.

Se puede escribir una columna completa, incluso un libro, sobre por qué esto es absurdo, pero siempre vale la pena enfatizar este punto a los detractores del ciclismo: ¿cuál es tu solución al estancamiento, la contaminación, una emergencia climática; a ciudades ruidosas, peligrosas e injustas? No responderán, porque no hay respuesta.

Fuente: theguardian.com

Cómo sobrevivir a la bicisenda

Publicado en el blog Retazos Celestes, de @LulitaNoMess

Asoman los primeros calorcitos, el sol y… renacen las ganas del deporte al aire libre. ¿Verdad? ¿Es acaso ud. uno de esos osados que se atreven a “cazar” la bici para desplazarse? Pues bien, les dejamos una serie de consejos:

  1. ¿Es de los tempraneros? ¿Le gusta salir al alba? No haga caso al pronóstico y vista siempre zapatitos impermeables; nunca falta el encargado, con vicios de bombero loco, obstinado con la manguerita.
  2. Ohhh…. ¿Qué es eso tan grande? ¡Es un volquete! ¿En el medio de la bicisenda? En el medio de la bicisenda… Reduzca la velocidad y… haga lo que pueda. ¡Suerte!
  3. ¿Guiño? ¿Qué es eso? Al parecer, es una costumbre de antaño que se perdió con el tiempo; lo que hoy está de última moda es mirar “losojito” del automovilista y adivinar su intención. ¿Dobla o sigue? ¡Atrévase a jugar!
  4. Evite, siempre que le sea posible, la zona de colegios: los padres entrarían con auto al patio para retirar a sus bendiciones, si es que le fuera posible, así que… la bicisenda, imáginese, los tienen sin cuidado…
  5. Peatones… ufff la peor maldición del ciclista: cruzarán sin mirar al costado, solos, con criaturitas, con colchones y hasta tablones. ¡Se los juro! Al grito de “cuidado”, alguno le pedirá perdón (con carita de pollo mojado) y otros, lo putearán, por si acaso… 🤷‍♀️
  6. ¡No use auriculares y no mire su teléfono celular mientras maneja! Por el amor de Jebús, ¡Inconciente!
  7. Cuidado con las palomas… Ya conocen la expresión: “más dolobu que las palomas…” Pues bien, se cumple. Manténgase alerta. 🧐
  8. Madres… Por Dios: es un cochecito no un tanque de guerra. ¡Espere sobre la vereda!
  9. Veo la luz…. y quema… No, no es la tercera dimensión ni la luz al final del túnel: es un semáforo ¿Verde frutilla? No… Lamento decirle que le han mentido: es rojo y el semáforo también es para usted: da igual si los demás avanzan; ninguno de los ansiosos volverá ayudarle, cuando se lo lleven puesto…
  10. No, la bicisenda no es la continuación de la vereda, no es una senda peatonal, no es zona de descanso, ni de estacionamiento, ¡Ni un parque de juego para niños! Pero… no todos lo tienen tan claro 🤦‍♀️

Sí. Desplazarse por la ciudad en bici tiene sus “detallecitos” pero, pese a las peripecias, ¡es un excelente ejercicio! No se desanime 

y… Comparta con sus seres queridos: evitemos accidentes evitables.

Temporada 6 | Episodio 24

En este episodio reflexionamos acerca de la denominación que deberían tener las bicicletas y ciclovías con la aparición de los monopatines como nuevo actor del tránsito.
Caro Huffmann nos contó sobre el proyecto RER, los viaductos Mitre y San Martín y cómo aprovechar los nuevos espacios que se generan con la elevación de las vías del tren.
Además, como siempre, noticias y buena música

Repensando el concepto y el nombre de las Ciclovias y Bicisendas

Basado en el artículo Do We Need a New Theory and Name for “Bike Lanes”?


Ante la aparición de los monopatines eléctricos como un nuevo vehículo en nuestras calles, quizás sea necesario pensar más allá sobre los diferentes tipos de “sendas” en la calzada y cuál es la verdadera definición que mejor se adapta.

El tránsito se separa principalmente por dos motivos

  • Velocidad, para que los vehículos más rápidos no queden detrás de los más lentos.
  • Ancho, como nuestros vehiculos requieren menos lugar para circular, podemos utilizar el espacio más eficientemente.

A partir de esta idea, entonces escribimos este esquema:

La idea entonces es que una calle con un límite de velocidad de más de 30 km/h necesitará separar su tránsito en tres tipos, porque tienen distintos requerimientos de espacio y de velocidad. A menores velocidades, se puede plantear una “convivencia” de modos.

Y cuando velocidad y ancho aplican a más de uno, la velocidad debe ser la característica definitoria. No se puede conducir una moto a 30 km/h en una ciclovía, aunque su ancho lo permita. Hay que conducirla en el carril de los autos aunque se “desperdicie” espacio.

Esto hace que nos replanteemos el nombre correcto para lo que hoy llamamos “bicisendas” o “ciclovías”, al incorporar más tipos de vehículos que circulan más o menos a la misma velocidad, tienen un ancho similar, pero claramente no son bicicletas, como por ejemplo las patinetas eléctricas. Dos términos razonables serían carril estrecho o carril de velocidad media. Ambos conceptos deberán necesariamente estar relacionados entre sí

Me pregunto si este tipo de terminología puede hacer que nuestro sentido de la funcionalidad de estos carriles sea más flexible y, por lo tanto, haya menos recelo en cuanto al uso.

Hay mucho para opinar sobre la elección individual aquí en cuanto a qué carril usar. Los ciclistas, por ejemplo, deberían poder elegir entre los carriles de “bicicleta” de velocidad media y los carriles de tráfico de velocidad completa, dependiendo de su equilibrio preferido de velocidad y seguridad. Mientras que un niño de 8 años que aprende a andar en bicicleta probablemente debería estar en la acera. Otra razón por la que “bicisenda” o “ciclovía” puede ser un nombre inapropiado.

Aunque esta división tampoco es algo sencillo. Los vehículos que podrían ir en un carril de velocidad media tienen características de aceleración y detención muy diferentes, lo que causará fricción. Podría existir cierta preocupación por los diferentes tipos de vehículos que comparten un carril. Pero incluso con los pocos tipos de carril que ya tenemos, es difícil hacer que todos se ajusten. Nunca tendremos un carril separado para cada tipo de vehículo que necesite una velocidad, aceleración o distancia de parada ligeramente diferente.

Finalmente, se asignan los vehículos motorizados a los carriles más anchos y de mayor velocidad, pero, por supuesto, eso deja abierta la cuestión de la prioridad de tránsito dentro de ese “territorio”. Donde hay demanda y espacio para un carril de autobús, debería ser automático. Quizás ni siquiera necesita estar “construido” necesariamente. Tal vez en un futuro (dependiendo de cómo evolucione la educación vial) sólo alcance con estar pintado el carril de rojo.