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Conocé los cambios en Ecobici

El gobierno porteño presentó un proyecto de ley en el que plantea cambios en el funcionamiento del sistema de transporte público en bicicletas y tiene como objetivo llegar al millón de viajes diarios para 2023.

Como parte de la política de incentivo al uso de la bicicleta que hace más de 10 años lleva adelante el GCBA, entre las que se destacan la red de 267km de ciclovías y bicisendas y el sistema Ecobici, se logró pasar del 0,4% de los viajes en bicicleta en 2009 a representar el 4% del total de viajes que se realizan actualmente (aproximadamente 300 mil viajes).

Si bien las proyecciones sobre la evolución del uso de la bici en la Ciudad tenían una expectativa de crecimiento moderado hasta marzo de este año, con la llegada de la pandemia y ante las restricciones al transporte público, el uso de la bicicleta se intensificó y modificó la planificación para acompañar el aumento de viajes en bicicleta que se registra en las calles. Para finales de 2023 el objetivo es alcanzar un millón de viajes diarios en bici.

En este marco, se presentará en la Legislatura un proyecto de ley que busca generar las condiciones necesarias para que cada vez más vecinos elijan la bicicleta como medio de movilidad.

El Plan se basa en cuatro ejes de acción:

Infraestructura: ampliación de la red de ciclovías y estacionamiento y guardado

  • La expansión de la red de ciclovías y bicisendas protegidas continuará siendo prioritaria para el desarrollo del plan.
  • Se impulsará la creación de una red de estacionamiento y guardado para los ciclistas que se mueven en su bicicleta particular.

Promoción y desarrollo comercial e industrial

  • Se trabajará en conjunto con el Banco Ciudad para expandir políticas de financiamiento para la compra de bicicletas (hoy se pueden adquirir en 12 y 24 cuotas) y con otras entidades públicas y privadas que contribuyan a la generación de oportunidades crediticias para la obtención de bicis.
  • Se crearán cursos y capacitaciones para bicicleteros o mecánicos de bicicletas, que son una pieza fundamental en la actividad y con el auge del ciclismo urbano su trabajo presenta una demanda cada vez mayor.

Compromiso ciudadano

  • El trabajo colaborativo con otras jurisdicciones, organizaciones, empresas, entidades educativas, ONGs, organizaciones sociales y ciudadanos seguirá siendo clave con la expansión del programa Amigos de la Movilidad Sustentable y Segura que hoy cuenta con más de mil miembros.

Creación del Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable

  • El nuevo proyecto de ley, además, promueve la creación de un Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo principal de expandir y fortalecer el Sistema de Transporte Público de Bicicletas actual.
  • A través de este fondo se impulsarán obras de infraestructura tendientes a ampliar y mejorar la red y tecnología existente para la implementación de sistemas complementarios. Además, prevé la creación de programas educativos y de promoción para la movilidad sustentable.
Los cambios en el sistema Ecobici

La prioridad de GCBA va a seguir siendo mantener el sistema gratuito como una solución de movilidad para todos los que quieran trasladarse por motivos laborales, de estudios o para resolver dinámicas cotidianas. Para eso el sistema va a diferenciar los viajes recreativos de fines de semana o turísticos, que serán pagos, de los viajes cotidianos (ir al trabajo, a la universidad, un turno médico, etc.), que seguirán siendo gratuitos. Ese dinero irá al Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo de seguir expandiendo el sistema Ecobici.

En los últimos meses Ecobici dejó de lado su perfil recreativo para reconvertirse en un escenario especial en el que los viajes son sólo esenciales. Este proyecto de ley profundiza esta característica del sistema y propone priorizar los traslados cotidianos de los vecinos, despriorizando su uso turístico, recreativo de fin de semana y/o deportivo-

Entonces, una vez implementada la ley:
Los usuarios residentes en el país podrán utilizar el sistema en forma gratuita durante los primeros 30 minutos tal como sucede hoy, los días hábiles hasta 4 veces por día y continuará la penalidad por exceso de uso. Los turistas extranjeros deberán pagar un abono (diario o mensual) para poder usar las bicicletas con fines turísticos. Los usuarios residentes en el país también contarán con la posibilidad de pagar un abono para usar más tiempo la bicicleta de lunes a lunes o pagar por un abono los fines de semana.


Fuente: GCBA


Valeria Schapira y cómo eligió la bicicleta para moverse por la ciudad

Conversamos con Valeria Schapira, periodista y escritora, creadora del proyecto #ViajoSola. Nos contó cómo adoptó la bicicleta como medio para moverse por la ciudad, qué fue lo que la decidió a adquirir una. Las dudas y “errores de principiante” y las interacciones con el tránsito de la ciudad. Cómo cambió su conexión con el entorno urbano a partir de la libertad de moverse en dos ruedas y la oportunidad de explotar el turismo sustentable en las ciudades. También nos contó sobre su podcast #ViajoSola y el particular momento del turismo.


Buenos Aires se reinventa

Las ciudades deberán experimentar grandes y nuevos cambios debido a la pandemia. 

Ya comenzamos a ver el aumento en el uso de bicicletas, acercándonos al fin del reinado de los autos; hay una redefinición de los espacios públicos, con un cambio en la concepción de calle y vereda, donde los peatones serán los protagonistas. 

Basados en sus conocimientos académicos, estudios especializados, y documentación sobre las experiencias en las principales urbes del mundo, los arquitectos Emiliano Espasandin (Palo Arquitectura), Andrés Borthagaray (ONG Ciudad en Movimiento), Ricardo Levinton (Prenova), el director del programa Ciudades de la ONG Cippec, Sebastián Lew, y el jefe de campañas y comunicación de la ONG Population Matters, Alistar Currie, describieron las proyecciones de planificación urbana que se debaten hoy y las realidades que los impulsan. Aunque varios de los conceptos que proponen son previos a la pandemia -por ejemplo, el de supermanzanas-, el viraje hacia un nuevo modelo, hasta ahora basado en gran parte en el cambio climático, se ve acelerado por el coronavirus y la amenaza de futuras enfermedades transmisibles.

La pandemia ocurre en un contexto donde la urbanización es la inclinación demográfica preponderante. “Hoy en día, aproximadamente la mitad de la población mundial es urbana, y se espera que aumente al 60% en solo diez años”, dijo Alistar Currie, de la ONG británica Population Matters, dedicada a la concientización sobre el desarrollo humano sostenible. ”A nivel mundial, las ciudades ocupan alrededor del 3% de la tierra, pero representan alrededor del 70% del consumo de energía”, señaló.

LA CIUDAD HOY

La distribución prioriza a los vehículos que aún funcionan a combustible fósil y producen polución acústica y atmosférica. Las veredas, angostas, suelen encontrarse al margen, en mal estado, e invadidas por carteles y objetos. Los espacios verdes son escasos.

MÁS VEREDA, MENOS CALZADA

Los proyectos para cambiar las ciudades apuntan a ganar espacio a las calzadas, para que los peatones puedan mantener la distancia social.

Restringen la circulación de motorizados a un carril, prohíben el estacionamiento y aprovechan espacios inutilizados para crear zonas peatonales o verdes.

TACHOS DE BASURA COLGANTES

Las veredas se despejan de objetos que dificultan el paso o el esparcimiento. Los postes de luz se reemplazan por dispositivos colgantes. Y los tachos de basura cuelgan de las paredes. Aparecen más asientos públicos.

ADIÓS AL REINADO DEL AUTO

Los vehículos motorizados transitan por una autovía de única mano y son eléctricos, no usan combustible fósil. Los colectivos tienen una parte superior descubierta. (para sumar espacio al aire libre). La velocidad máxima es de 30 km por hora. En las zonas céntricas no se permite el estacionamiento en la vía pública.

BICICLETAS Y MONOPATINES

Se multiplica la oferta de bicicletas públicas y se ofrecen estacionamientos para ciclistas. Los monopatines deben ir apoyados contra las paredes o los árboles, no en la superficie de circulación.

CONCIENTIZACIÓN

Crece la cartelería de concientización sobre la importancia de la distancia social y los hábitos de higiene. Hay oferta de elementos para la limpieza de los desechos de las mascotas y contenedores de basura con espacio para reciclables.

PEQUEÑOS COMERCIOS

Los grandes locales de venta de productos desaparecen. Sobreviven los de tamaño reducido que dan a la calle. Se los modifica para retraer la fachada y sumar espacio público. Aparecen los locales móviles, que ocupan poco espacio, donde se atiende al público y se exhiben muestras. No necesitan tener stock de los productos: se envían a los domicilios de los compradores.

GASTRONOMÍA AL AIRE LIBRE

Los locales gastronómicos extienden sus mesas y sillas sobre la vereda. Los clientes utilizan apps para hacer sus pedidos. La oferta de comida se ofrece también en food trucks y kioskos.

PLAZAS DE BOLSILLO

Aparecen las plazas bolsillo: espacios generados en las esquinas u otras zonas. Son pequeñas parcelas de pasto con un espacio para sentarse y macetones con arbustos.

La planificación urbana en el mundo se orienta cada vez más a un tipo de movilidad sustentable, donde la disminución de la polución ambiental, tanto atmosférica como acústica, son prioritarias. La pandemia sumó a esta tendencia la necesidad de que los habitantes puedan transitar y ocupar los espacios urbanos manteniendo el distanciamiento social en lugares ventilados. Para enfrentar estos necesarios cambios, los gobiernos convocan no solo a arquitectos e ingenieros, sino a expertos de distintos ámbitos, como la salud, para pensarlos de manera multidisciplinaria. Uno de los consensos principales hoy es que los protagonistas de las ciudades deben ser los peatones, los ciclistas y los usuarios de “microtransportes”, en detrimento de los transportes públicos cerrados, que además de ser focos de contagio, contaminan porque funcionan en base a combustibles fósiles.

“La ciudad como la construimos y la conocemos ya tenía muchos problemas y desafíos. La pandemia nos va a preparar mejor para catástrofes naturales, para el cambio climático, o para futuras enfermedades”, dijo Lew, politólogo y especialista en Planificación y Política Urbana y miembro de Cippec. “Este es un momento bisagra para repensar los espacios públicos, la vivienda, la integración de poblaciones más vulnerables a la ciudad y la movilidad vinculada a la tecnología. Estos son enormes desafíos que se exacerban con la pandemia. Pero si a futuro logramos definir políticas públicas, es posible que tengan trayectorias más virtuosas que hasta ahora”, sostuvo.

Borthagaray, arquitecto y director de la ONG Ciudad en Movimiento, aseguró que se buscará cada vez más que los ciudadanos puedan cubrir mayores distancias en bicicleta y a pie, y que estos medios se articulen con el transporte público. Para lograrlo será importante que se mejore el sistema de vehículos, pero también las condiciones de las veredas. “Se consideran ‘peatonales’, pero hoy están invadidas por innumerables objetos, desde carteles de publicidad, a motos. Hay que empezar por hacer más peatonal la vereda”, lanzó. Estas medidas se complementarán con la modalidad de viajes compartidos, una iniciativa que llegó hace pocos años a la Argentina de la mano de algunas empresas especializadas, pero cuyo uso aún no está extendido. “Cuando viaja una sola persona por auto, se ejerce una de las formas más ineficientes de ocupación del espacio en la ciudad”

La tecnología afectará el sistema de transporte, por ejemplo, a través de apps en los celulares de los vecinos, o los GPS de los colectivos. Pero estos desarrollos afectarán varios aspectos de la vida urbana, como la seguridad, a través de las cámaras de monitoreo, o la salud, a través de software destinado al control sanitario.

En términos de movilidad y espacio público, Espasandín, master en Arquitectura y Urbanismo en SCI-Arc, plantea que es muy posible que en un futuro cercano las áreas céntricas se transformen en “superficies universales”, donde no estaría habilitado el estacionamiento y se reduciría a un solo carril la circulación de autos, motos, camiones y colectivos. “Antes de que apareciera el coronavirus, en las grandes ciudades se estaba viviendo de forma no sana, con espacios de vivienda chicos, espacios públicos reducidos, y una relación con la movilidad muy precaria, con sistemas de transporte muy hostiles, donde las calles estaban destinadas en casi toda su superficie y su espacio funcional para los autos”, describió el especialista.

La distinción entre “calle y vereda” podría desaparecer en algunas zonas y la mayor porción del espacio estaría destinado a peatones, ciclistas y usuarios de “microtransportes”, como monopatines, patines eléctricos y patinetas, entre otros. Bajo esta distribución, los bares y restaurantes podrían extender sus terrazas al aire libre para evitar el uso de los salones cerrados, donde el riesgo de contagio es mayor. Y se crearían cada vez más espacios verdes, aunque de menor tamaño en comparación con las plazas de Buenos Aires, que ocupan una manzana. Espasandín las llama “plazas de bolsillo”, porque pueden ocupar escasos metros.

También se prevé la multiplicación de locales gastronómicos móviles -estilo food-truck-, y que esta modalidad se imponga también en la comercialización de otros productos, como ropa, accesorios, celulares, etc. La presencia extendida de estos mini-comercios “provisorios”, en palabras de Espasandín, permite “activar la planta baja”. Es decir, promueve la ocupación del espacio público por parte de los habitantes de la ciudad, lo cual tiene consecuencias favorables en términos de la seguridad y la salud, e incluso, en la economía.

La Ciudad de Buenos Aires prepara un plan de transformación de los espacios públicos, pero los lineamientos y fechas de ejecución aún no trascendieron. En los últimos meses se implementaron medidas urgentes por la pandemia, como la señalización de distancia social en los espacios públicos y la extensión de la red de bicisendas. También agregaron zonas peatonales para darle mayor impulso a la actividad gastronómica. Habrá más cambios, pero no comenzarán a ejecutarse hasta el año próximo.

“Estamos atravesando una oportunidad enorme de reclamar la redefinición del espacio público. El hecho de que hayan restringido la presencia en la calle por la cuarentena puso en valor lo más importante que tiene la ciudad: que podamos usar un espacio que es de todos y que todos deberíamos redefinir, reconquistar y reformular”, sostuvo Espasandín.

Los especialistas acuerdan en la importancia de repensar la vida urbana, no solo en las áreas centrales sino también a través del desarrollo de los barrios, para disminuir los traslados hacia el centro. El arquitecto Ricardo Levinton propone organizarlos de tal forma de que la mayor parte de la vida de sus habitantes se desarrolle en un radio de pocas cuadras. “El urbanismo tiene que ser orientado a la creación de aldeas donde la gente no trabaje a más de 15 minutos del lugar donde vive. Es decir, que dentro de la ciudad haya muchos pequeños centros donde todo se pueda encontrar a escasa distancia. El comercio, el trabajo, las escuelas y los centros de asistencia primaria para la salud, deben ser barriales”, dice Levinton. El trabajo a distancia, extendido por la cuarentena en los últimos meses, podría impulsar esta modalidad, sostienen los expertos.

En distintas ciudades del mundo se implementó un tipo de organización del espacio urbano denominado por los especialistas como de “supermanzanas”, que consiste principalmente en la prohibición de la circulación del tránsito de vehículos motorizados en grupos determinados de manzanas, donde las calles se transforman en espacios verdes y las veredas en vías de circulación exclusiva para peatones, bicicletas o monopatines y los autos quedan restringidos a las calles periféricas. Un modelo similar funciona en zonas de Barcelona, y en los últimos meses, por el coronavirus, comenzó a extenderse. “Esta modalidad permite crear nuevas zonas verdes, corredores urbanos e incluso desarrollar huertas vecinales”, destaca Levinton.

En un presente donde el coronavirus y el fantasma de nuevas enfermedades virales globales acechan, esos cambios se vuelven urgentes. Si se cumplen las predicciones de los expertos, la pandemia, más allá de sus terribles consecuencias, puede haber llegado también para mejorar las condiciones en las que se vive en las ciudades para siempre.

Este artículo fue publicado en el sitio de La Nacion.


¿Qué pasa con la Ley de Basura Cero?

María José Lubertino

Entrevistamos a María José Lubertino sobre la ley de Basura Cero de la Ciudad de Buenos Aires. En una interesantísima charla nos contó todo lo que fue ocurriendo desde su sanción en 2006 hasta hoy. Por qué nunca se pudieron cumplir los objetivos, las pujas políticas y negocios que influyen para que no avance. También hablamos de los hábitos como ciudadanos en relación al cuidado del medio ambiente, nuestra responsabilidad en el tratamiento y descarte de los residuos y la importancia de que el tema de la basura y los espacios públicos estén presentes en la opinión pública.


Temporada 7 | Episodio 29

María José Lubertino

Entrevistamos a María José Lubertino sobre la ley de Basura Cero de la Ciudad de Buenos Aires. En una interesantísima charla nos contó todo lo que fue ocurriendo desde su sanción en 2006 hasta hoy. Por qué nunca se pudieron cumplir los objetivos, las pujas políticas y negocios que influyen para que no avance. También hablamos de los hábitos como ciudadanos en relación al cuidado del medio ambiente, nuestra responsabilidad en el tratamiento y descarte de los residuos y la importancia de que el tema de la basura y los espacios públicos estén presentes en la opinión pública.

Además, un estudio que muestra por qué una mayoría silenciosa que se muestra a favor de la movilidad sustentable se ve perjudicada por una minoría agresiva que presiona para que los proyectos de ciclovias, peatonalización y pacificación del espacio público no se lleven a cabo.

Contamos la historia de la publicación de una bicicleta robada con final doblemente feliz. Y muchos eventos en la agenda.

Recordá que por el mismo monto que te costaría invitarnos una cerveza (y menos también) podés colaborar con este espacio para seguir ayudando a promover el ciclismo urbano.


A Buenos Aires le falta verde

Un Atlas publicado por la Fundación Bunge & Born señala que Buenos Aires es una de las ciudades del país con menor cantidad de espacios verdes accesibles para la población. Más del 12% de los porteños debe caminar más de diez minutos hasta llegar a una plaza. Los riesgos ambientales y psicosociales de un diseño urbanístico que privilegia el negocio inmobiliario por sobre la calidad de vida.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una de las urbes con menos espacios verdes por habitante del país: el 12,4% de los residentes vive lejos de un parque o de una plaza. El dato se desprende del Atlas que desarrolló la Fundación Bunge y Born con la finalidad de analizar  la disponibilidad de este tipo de lugares para la población en las 155 localidades más grandes de la Argentina.

Los espacios verdes en la ciudad son escasos y están mal distribuidos – Foto: buenosaires.gov.ar

La ausencia de parques y paseos verdes no sólo conlleva consecuencias ecológica sino que también afecta la salud física y mental de los ciudadanos. Según el informe de la Fundación Bunge y Born, es necesario garantizar su presencia y accesibilidad para evitar la degradación ambiental ya que disminuyen riesgos, como por ejemplo la formación de islas de calor, inundaciones y la contaminación del oxígeno.

En el caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Fundación detectó un total de casi 15 millones de m² de espacios verdes públicos, entendidos como superficies verdes de libre acceso de más de media hectárea. En relación a otras urbes es muy poco. Por ejemplo, en Nueva York, un análisis reciente encontró 13,6 m² por habitante y cantidades mayores en el resto de las cincuenta ciudades principales de Estados Unidos.

Hay muchas formas de medir los espacios verdes, pero en este caso dicho informe tomó en cuenta la posibilidad de acceder, que tan fácil le resulta a la gente llegar: “Esto reemplazando el método típico histórico que era contar los metros cuadrados de espacios verdes por habitantes. Si simplemente hiciera la división entre los metros cuadrado de espacios verdes y la cantidad habitantes de la ciudad, pareciera que todo el mundo está bien servido, pero no es así. En la actualidad a más de 350.000 porteños les falta un parque o una plaza más cerca de su vivienda”, expresa Antonio Vazquez Brust, quien estuvo al frente de la investigación.

Un 12% de la población vive más lejos que la distancia recomendada a los parques – Foto: Página 12

El Atlas realizado por la Fundación se encargó de catalogar los espacios verdes y geo referenciarlos. Mediante esta metodología se midió la distancia a través de la grilla de calles de la ciudad y cuánto tiempo toma desde cada punto caminar hacia una plaza o un parque: “Así es como encontramos que un 12% de la población vive más lejos que la distancia recomendada a los parques, que es de 10 minutos de caminata. Si se está un poco más lejos del parque, ahí es cuando la gente tiende a no asistir, de cierto modo no acceden al espacio público y gratuito que es el parque como espacio cotidiano”, sostiene Vázquez Brunt.

Además de profundizar las inequidades existentes, esta tendencia presenta serios riesgos para la sostenibilidad urbana y para la salud pública en especial. Numerosas investigaciones señalan una fuerte relación entre espacios verdes urbanos y la salud física y mental. “En un estudio que se hizo en Israel –comenta Antonio Vazquez Brust- se comparó el nivel de acceso y uso de espacios públicos de embarazadas y luego tras el parto midieron el peso de los bebés y el diámetro craneal, y se sugiere que hay un efecto benéfico en la salud de los bebés con el acceso de las madres a espacios verdes. También se lo ha unido a reducción de enfermedades mentales como depresión y reducción en tasas de diabetes”.

El individuo necesita un lugar de esparcimiento al aire libre pero el contacto con la naturaleza se pierde en Buenos Aires a medida del crecimiento de los emprendimientos inmobiliarios: “Las plazas de la ciudad son unos recortes verdes en dónde hay más caminos que otra cosa. Muchos parques y plazas han sido muy afectados; por ejemplo al Parque Chacabuco le pasa la autopista por el medio, cuando se decidió la construcción la decisión fue porque ahí no había que expropiar a nadie, pero en realidad era un parque de todos. Es prestigioso vivir frente a un espacio verde pero la mayoría de estos espacios están rodeados de edificación de hasta 12 pisos de altura y en consecuencia la plaza pierde su función de pulmón verde”, dice Beatriz Arias, arquitecta, planificadora urbana-regional y profesora de Sistemas Urbanos de la carrera de Gestión Ambiental en la Universidad Nacional de Moreno.

Por otro lado, Carolina Somoza, perteneciente a la organización ecológica Somos Ambiente, afirma: “Los beneficios de los espacios verdes públicos van de la mano con el servicio ambiental que brindan los árboles (segundo pulmón verde del mundo después del fitoplancton en los océanos). En Buenos Aires, donde cada vez hay más autos y va haber cada vez más población, son indispensables. Nuestra ciudad tiene niveles altísimos de contaminación sonora y ni siquiera cuenta con todos los instrumentos necesarios para medir de una manera exhaustiva la contaminación del aire”.

La dirigente ambientalista agrega: “El Hospital de Clínicas, frente a la Plaza Houssay, está todo cementado, los árboles alrededor tienen una simulación de pasto, pero en realidad son granitos de cemento. Se viene priorizando las calles y cementos antes que las plazas y parques”.

No contar con espacios verdes de proximidad repercute negativamente en el hábitat y en las cualidades paisajístico-ambientales urbanas, además de atentar contra el uso recreativo de aquellos. Gabriela Campari, licenciada en Planificación y Diseño del paisaje asegura: “Estas consecuencias también pueden darse aun contando con estas áreas si ellas presentan un alto grado de deterioro, dado que su existencia física no garantiza de por sí los beneficios aludidos, sino que además deben reunir determinadas cualidades compositivas en lo material y lo vegetal que hagan posible su uso pleno, evitando así que la falta de mantenimiento genere una idea vinculada a la de espacios vacantes o carentes de función que impacte en su apropiación social”.

La investigadora, autora el ensayo Paisajes sensibles. Subjetividad, salud y patrimonio verde en el espacio intrahospitalario, publicado por Prometeo, dice: “Vale resaltar que las consecuencias desfavorables enunciadas también impactan de manera disímil de acuerdo a la edad, posibilidades de accesibilidad y pertenencia de los habitantes a grupos vulnerables desde el punto de vista económico y social”.

El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad plantea la necesidad de asegurar el derecho al uso de los espacios verdes públicos urbanos (parques, plazas y paseos) y propone su incremento, recuperación y mejora a fin de dar lugar a funciones vitales para la sociedad como son, entre otras, el encuentro, el relax, el ocio, el confort y la socialización. Pero lamentablemente, se han perdido muchas oportunidades en las últimas décadas de promocionar la conversión de terrenos disponibles en parques porque se ha priorizado el desarrollo inmobiliario. Es decir: se ha preferido edificar antes que parquizar.

Artículo publicado en Agencia de Noticias Ciencias de la Comunicación UBA


La contaminación en Buenos Aires volvió a los niveles pre-pandemia

Tras tocar mínimos históricos de contaminación a fines de marzo, la flexibilización del aislamiento y la circulación de vehículos generó un gran aumento de los gases contaminantes, volviendo a los niveles previos a la cuarentena.

En marzo entrevistamos a Sol Represa, becaria del Conicet, sobre la calidad del aire en nuestra ciudad, cómo se mide, y cómo el aislamiento obligatorio mejoró el aire que respiramos. Allí nos contó que la calidad del aire se mide muy poco a nivel general en todo el país, siendo Buenos Aires una ciudad afortunada, ya que es el único lugar en todo el país donde se mide la calidad y concentración del aire a la cual está expuesta la población. Los puntos de monitoreo están ubicados en los barrios de Caballito, San Nicolás y La Boca. Desde 2018, se sumó una cuarta estación en Villa Soldati.

En otros lugares del país se mide que es lo que pasa con el aire en un parque industrial, como sucede en Bahía Blanca o en los parques petroquímicos en La Plata.

Desde 2009 solo se tienen datos sobre la calidad del aire en Buenos Aires, y hay proyectos para poder implementar estos estudios en Córdoba. Por lo tanto, sacando Buenos Aires, no sabemos absolutamente nada sobre la calidad del aire en nuestro país. Hace 2 años los datos están disponibles en la página de datos abiertos de la ciudad. 

Lo que suele ocurrir en el resto del país es que se toman muestras en distintas provincias por parte de distintas universidades, pero todo con esfuerzos individuales y particulares de las universidades y quienes participan. 

Para poder evaluar bien la calidad del aire hacen falta 5 puntos. Buenos Aires tiene 3. Los contaminantes que se miden o se informan son: monóxido de carbono, dióxido de nitro y material particulado menor a 10 micrones. Lo que nos falta es el parámetro que es material particulado menor a 2 micrones. Este es un material muy chiquito que penetra hasta dentro de los pulmones. 

Al establecerse el aislamiento obligatorio por la pandemia, los niveles de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno y partículas sólidas menores a 10 micrones bajaron hasta 70% su concentración.

Igualmente ese récord y esperanza de un gran cambio a largo plazo duró poco. Luego de la flexibilización de la cuarentena, un estudio de la Facultad de Agronomía de la UBA detectó que, a causa de una mayor circulación de autos, la contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires volvió a los mismos valores previos a la cuarentena.

“La idea fue estudiar la calidad del aire en CABA antes y después de instaurada la cuarentena por la Covid-19. Para esto comparé el período del 1 de marzo al 31 de mayo de este año con el mismo período del 2019”, añadió.

“Como indicadores, -explicó Serio, docente de la cátedra de Climatología y Fenología Agrícolas de la Fauba-, tomé tres contaminantes que en altas concentraciones pueden ser nocivos para la salud, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y las partículas sólidas menores a 10 micrones”.

Estos datos surgieron de las mediciones periódicas que realiza el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Los resultados -difundidos por Sobre La Tierra, el Servicio de Divulgación Científica y Tecnológica sobre Agronomía y Ambiente de la Fauba- pusieron en evidencia que en los primeros diez días de la cuarentena ocurrió una caída notable de la concentración de los tres contaminantes, en comparación con los niveles “normales”.

La disminución fue del 70% en los óxidos de nitrógeno, del 30% en el monóxido de carbono y del 40% en el material particulado. Esto se mantuvo los últimos 10 días de marzo y todo abril, salvo para los óxidos de nitrógeno, que luego achicaron la diferencia al 40%.

“Lo llamativo es que este fenómeno sólo duró hasta el final de abril. A partir de mayo, la concentración de los tres contaminantes volvió a los valores normales precuarentena, lo cual tiene que ver directamente con el aumento de la circulación de vehículos en la ciudad.

El nivel de contaminación del aire en la Ciudad de Buenos Aires es -según Serio- mucho más bajo que en otras grandes ciudades de América Latina como México y San Pablo, algo que se explica en parte por su ubicación geográfica.

Otras -como Santiago de Chile y Bogotá-, a pesar de ser más pequeñas tienen problemas graves de polución por su condición geográfica, tienen menos posibilidades de que el aire se mezcle y se ‘limpie’, señaló el docente y precisó que “a la luz de la comparación, el aire de CABA está bastante bien”.

Desde hace 10 años el Gobierno porteño mide continuamente la calidad de aire en tres lugares de la ciudad, con estaciones automáticas que se ajustan a los estándares internacionales de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos.

“Además -agregó-, no sólo es cuestión de cantidad, en CABA no tenemos registros oficiales de mediciones de material particulado menor a 2,5 micrones, que es el más perjudicial para la salud, ni tampoco se publican datos de ozono o de dióxido de azufre”, aseguró.

Esto ultimo es lo que también nos dijo Sol Represa, ya que este material que nos falta medir es el más directo y perjudicial para la salud, que penetra directamente en los pulmones.

Las causas de contaminación del aire en el ámbito urbano son el gran tránsito de vehículos y las industrias, sobre todo si tienen emisiones gaseosas. Para ello y poder disminuir la contaminación es clave contar con ciclovías, bicisendas, con un transporte público que sea eficaz y confiable, para así disminuir el uso de automóviles. Hay que estimular y habilitar las bicicletas y monopatines, todo lo que refiere a la movilidad sustentable.

Fuente: Clarin


Cities R-evolution: Argentina

⌚ Miércoles 19 de Agosto – 12hs
🚩 Zoom (click aquí para inscribirse)

Este miércoles 19 de agosto presentarán sobre la movilidad en bicicleta en Argentina de la mano de dos invitadas de excepción:

Julieta Peruzzo es Coordinadora de Relaciones Institucionales e Internacionales en la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la Ciudad de Buenos Aires. Trabaja para reducir el uso del automóvil en la ciudad fomentando la adopción de la bicicleta como medio de transporte.

Jimena Pérez Marchetta es Alcaldesa de la Bicicleta de Salta, donde recibió mención de “ciudadana destacada” y trabaja como voluntaria en “Las Bicibles Salta” que promueve el uso de las bicicleta entre las mujeres.

Inscripción en www.eventbrite.es/e/registro-cities-r-evolution-argentina-116997048321


Construirán ciclovías en avenidas porteñas

Para favorecer los desplazamientos en bicicleta está prevista la construcción de ciclovías en las avenidas Córdoba y Corrientes, que habitualmente son utilizadas por muchos ciclistas y que a pesar de esta última contar con “carriles preferenciales”, no se respetan en absoluto la prioridad. Estas intervenciones se van a hacer manteniendo los carriles exclusivos para transporte público que actualmente tiene la Av. Córdoba.

Foto: buenosaires.gob.ar

Como en muchas ciudades del mundo al empezar a retomar las actividades luego del aislamiento, en las dos últimos semanas se registró un aumento de hasta un 114% en la cantidad de viajes respecto del año pasado, según informa Clarín.

Para realizar el estudio comparativo se repitieron las intersecciones que fueron registradas durante 2019, indicó la Secretaría de Transporte y Obras Públicas. Se seleccionaron trazas con ciclovías y otras calles sin infraestructura pero que suelen ser utilizadas por ciclistas y se hicieron conteos de ciclistas en dos turnos: de 8 a 11 por la mañana y de 17 a 20.

Considerando tanto bicicletas privadas como las del sistema Ecobici, en el cruce de avenida Del Libertador y Casares, por ejemplo, se contabilizaron 7600 viajes mientras que el año pasado, durante el mismo período, habían sido 3551 los ciclistas que pasaron por allí, lo que da un 114% de aumento.

En otros puntos relevados:

  • Av. Córdoba y Montevideo: 84% de aumento.
  • Av. Corrientes y Pasteur: 44% de aumento
  • La Pampa y Superí: 33% de aumento
  • Billinghurst y Perón: 29% de aumento
  • Godoy Cruz y Gorriti: 24% de aumento

El aumento en el número de viajes en bicicleta también se vió reflejado por el sistema Ecobici, que alcanzó su récord el martes pasado con 7.838 viajes desde su reapertura durante el aislamiento, con un promedio de viajes diarios de 5 mil por día. Recordemos que el sistema mantiene un funcionamiento limitado con la mitad de sus estaciones activas y el tiempo de uso restringido a 30 minutos de manera gratuita para trabajadores esenciales y que se están aplicando penalidades por excederse en el tiempo de uso.

Fuente: Clarín


Preparan un Programa Federal de Bicicletas Públicas

El Gobierno Nacional trabaja en el diseño de un Programa Federal de Transporte Público Individual No Motorizado, a fin de promover una movilidad “más sustentable y segura”, en el marco de “políticas públicas que fomenten el uso de la micro movilidad”, se confirmó esta semana.

El Ministerio de Transporte está elaborando un proyecto para desarrollar sistemas de bicicletas – Foto: Zona Norte Ambiental

El Ministerio de Transporte está elaborando un proyecto para desarrollar sistemas de bicicletas compartidas en 50 ciudades intermedias, con acompañamiento de las autoridades nacionales en el diseño e implementación de ciclovías y bicisendas, y abarcará no sólo el Área Metropolitana Buenos Aires (AMBA), si bien es “naturalmente el lugar más crítico en materia de transporte público”.

Entre los fundamentos que sostienen la iniciativa se señala la necesidad de una “reducción significativa del uso de combustibles fósiles”, especialmente en el transporte de pasajeros.

El nuevo plan también promoverá la accesibilidad a la bicicleta propia, a través de distintos mecanismos de intervención y articulación interjurisdiccional.

La cartera que conduce Mario Meoni avanzó en las últimas semanas en la coordinación del proyecto con las jurisdicciones municipales y provinciales para la construcción de bicisendas y ciclovías en distritos donde actualmente no existen, y la unificación de criterios en cuanto a su trazado, para promover el despliegue transversal en el AMBA. y cubrir espacios hoy no atendidos de modo suficiente por las líneas de colectivos.

El funcionario reveló que ya mantuvo diálogos con intendencias de distintas provincias para definir la compra de rodados, evaluar los espacios posibles de nuevas estaciones y las tareas de señalización.

Se prevé la construcción de ciclovias de manera transversal en los municipios del AMBA – Foto: buenosaires.gob.ar

Meoni también adelantó que están trabajando para que el año que viene finalmente se ponga en funcionamiento la Agencia Metropolitana de Transporte, con los alcances y objetivos que va a desarrollar, para llevar adelante esta imprescindible reforma en el sistema de transporte.

Entre los cambios previstos figura el desarrollo de la tarjeta SUBE “de una manera distinta, porque es una herramienta importante y vamos a aumentar los recursos tecnológicos para hacer más equitativa la distribución de subsidios a todas las personas”.

Además, para prevenir la excesiva demanda de transporte público ante la pandemia se evalúa con varias áreas de Gobierno y con el sector privado la factibilidad de ir hacia actividades con horarios escalonados.

Los consensos buscados en este aspecto apuntan a evitar los horarios pico mediante adecuaciones en las horas de ingreso y salida de diferentes industrias, comercios y oficinas, señalaron en Transporte.

Fuente: Telam