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Buenos Aires recibe el premio Wellbeing Cities

Debido a su infraestructura ciclista, la Ciudad de Buenos Aires fue elegida como la ganadora de este premio. 

Buenos Aires busca reorganizar el espacio público e implementar nuevas políticas públicas que acomoden la infraestructura ciclista e incentiven el uso de las bicicletas.

La idea es crear carriles de transporte exclusivos en la ciudad con un sistema público de bicicletas correspondiente, de forma gratuita, para promover la movilidad sostenible. La iniciativa reducirá el uso de vehículos individuales, aliviará la demanda de modos de transporte preexistentes y minimizará los niveles de congestión y las emisiones de gases de efecto invernadero.

Primero es necesario introducir políticas para, 1) el desarrollo de un sistema público de bicicletas, 2) la construcción de infraestructuras adecuadas y seguras, y 3) la expansión de dicha red.

A esto le continuó una fase de recopilación de información para analizar el estado de la red de transporte y su impacto en las principales partes interesadas afectadas en el proceso.

“El gobierno está creando una ciudad a escala humana, colocando a los residentes en el centro de las políticas públicas. Estamos orgullosos de estar promoviendo modos de transporte alternativos que tienen un impacto ecológicamente positivo, impulsan la igualdad de acceso a las oportunidades y mejoran la calidad de vida de los residentes”.

Fuente: New Cities


Buenos Aires se reinventa

Las ciudades deberán experimentar grandes y nuevos cambios debido a la pandemia. 

Ya comenzamos a ver el aumento en el uso de bicicletas, acercándonos al fin del reinado de los autos; hay una redefinición de los espacios públicos, con un cambio en la concepción de calle y vereda, donde los peatones serán los protagonistas. 

Basados en sus conocimientos académicos, estudios especializados, y documentación sobre las experiencias en las principales urbes del mundo, los arquitectos Emiliano Espasandin (Palo Arquitectura), Andrés Borthagaray (ONG Ciudad en Movimiento), Ricardo Levinton (Prenova), el director del programa Ciudades de la ONG Cippec, Sebastián Lew, y el jefe de campañas y comunicación de la ONG Population Matters, Alistar Currie, describieron las proyecciones de planificación urbana que se debaten hoy y las realidades que los impulsan. Aunque varios de los conceptos que proponen son previos a la pandemia -por ejemplo, el de supermanzanas-, el viraje hacia un nuevo modelo, hasta ahora basado en gran parte en el cambio climático, se ve acelerado por el coronavirus y la amenaza de futuras enfermedades transmisibles.

La pandemia ocurre en un contexto donde la urbanización es la inclinación demográfica preponderante. “Hoy en día, aproximadamente la mitad de la población mundial es urbana, y se espera que aumente al 60% en solo diez años”, dijo Alistar Currie, de la ONG británica Population Matters, dedicada a la concientización sobre el desarrollo humano sostenible. ”A nivel mundial, las ciudades ocupan alrededor del 3% de la tierra, pero representan alrededor del 70% del consumo de energía”, señaló.

LA CIUDAD HOY

La distribución prioriza a los vehículos que aún funcionan a combustible fósil y producen polución acústica y atmosférica. Las veredas, angostas, suelen encontrarse al margen, en mal estado, e invadidas por carteles y objetos. Los espacios verdes son escasos.

MÁS VEREDA, MENOS CALZADA

Los proyectos para cambiar las ciudades apuntan a ganar espacio a las calzadas, para que los peatones puedan mantener la distancia social.

Restringen la circulación de motorizados a un carril, prohíben el estacionamiento y aprovechan espacios inutilizados para crear zonas peatonales o verdes.

TACHOS DE BASURA COLGANTES

Las veredas se despejan de objetos que dificultan el paso o el esparcimiento. Los postes de luz se reemplazan por dispositivos colgantes. Y los tachos de basura cuelgan de las paredes. Aparecen más asientos públicos.

ADIÓS AL REINADO DEL AUTO

Los vehículos motorizados transitan por una autovía de única mano y son eléctricos, no usan combustible fósil. Los colectivos tienen una parte superior descubierta. (para sumar espacio al aire libre). La velocidad máxima es de 30 km por hora. En las zonas céntricas no se permite el estacionamiento en la vía pública.

BICICLETAS Y MONOPATINES

Se multiplica la oferta de bicicletas públicas y se ofrecen estacionamientos para ciclistas. Los monopatines deben ir apoyados contra las paredes o los árboles, no en la superficie de circulación.

CONCIENTIZACIÓN

Crece la cartelería de concientización sobre la importancia de la distancia social y los hábitos de higiene. Hay oferta de elementos para la limpieza de los desechos de las mascotas y contenedores de basura con espacio para reciclables.

PEQUEÑOS COMERCIOS

Los grandes locales de venta de productos desaparecen. Sobreviven los de tamaño reducido que dan a la calle. Se los modifica para retraer la fachada y sumar espacio público. Aparecen los locales móviles, que ocupan poco espacio, donde se atiende al público y se exhiben muestras. No necesitan tener stock de los productos: se envían a los domicilios de los compradores.

GASTRONOMÍA AL AIRE LIBRE

Los locales gastronómicos extienden sus mesas y sillas sobre la vereda. Los clientes utilizan apps para hacer sus pedidos. La oferta de comida se ofrece también en food trucks y kioskos.

PLAZAS DE BOLSILLO

Aparecen las plazas bolsillo: espacios generados en las esquinas u otras zonas. Son pequeñas parcelas de pasto con un espacio para sentarse y macetones con arbustos.

La planificación urbana en el mundo se orienta cada vez más a un tipo de movilidad sustentable, donde la disminución de la polución ambiental, tanto atmosférica como acústica, son prioritarias. La pandemia sumó a esta tendencia la necesidad de que los habitantes puedan transitar y ocupar los espacios urbanos manteniendo el distanciamiento social en lugares ventilados. Para enfrentar estos necesarios cambios, los gobiernos convocan no solo a arquitectos e ingenieros, sino a expertos de distintos ámbitos, como la salud, para pensarlos de manera multidisciplinaria. Uno de los consensos principales hoy es que los protagonistas de las ciudades deben ser los peatones, los ciclistas y los usuarios de “microtransportes”, en detrimento de los transportes públicos cerrados, que además de ser focos de contagio, contaminan porque funcionan en base a combustibles fósiles.

“La ciudad como la construimos y la conocemos ya tenía muchos problemas y desafíos. La pandemia nos va a preparar mejor para catástrofes naturales, para el cambio climático, o para futuras enfermedades”, dijo Lew, politólogo y especialista en Planificación y Política Urbana y miembro de Cippec. “Este es un momento bisagra para repensar los espacios públicos, la vivienda, la integración de poblaciones más vulnerables a la ciudad y la movilidad vinculada a la tecnología. Estos son enormes desafíos que se exacerban con la pandemia. Pero si a futuro logramos definir políticas públicas, es posible que tengan trayectorias más virtuosas que hasta ahora”, sostuvo.

Borthagaray, arquitecto y director de la ONG Ciudad en Movimiento, aseguró que se buscará cada vez más que los ciudadanos puedan cubrir mayores distancias en bicicleta y a pie, y que estos medios se articulen con el transporte público. Para lograrlo será importante que se mejore el sistema de vehículos, pero también las condiciones de las veredas. “Se consideran ‘peatonales’, pero hoy están invadidas por innumerables objetos, desde carteles de publicidad, a motos. Hay que empezar por hacer más peatonal la vereda”, lanzó. Estas medidas se complementarán con la modalidad de viajes compartidos, una iniciativa que llegó hace pocos años a la Argentina de la mano de algunas empresas especializadas, pero cuyo uso aún no está extendido. “Cuando viaja una sola persona por auto, se ejerce una de las formas más ineficientes de ocupación del espacio en la ciudad”

La tecnología afectará el sistema de transporte, por ejemplo, a través de apps en los celulares de los vecinos, o los GPS de los colectivos. Pero estos desarrollos afectarán varios aspectos de la vida urbana, como la seguridad, a través de las cámaras de monitoreo, o la salud, a través de software destinado al control sanitario.

En términos de movilidad y espacio público, Espasandín, master en Arquitectura y Urbanismo en SCI-Arc, plantea que es muy posible que en un futuro cercano las áreas céntricas se transformen en “superficies universales”, donde no estaría habilitado el estacionamiento y se reduciría a un solo carril la circulación de autos, motos, camiones y colectivos. “Antes de que apareciera el coronavirus, en las grandes ciudades se estaba viviendo de forma no sana, con espacios de vivienda chicos, espacios públicos reducidos, y una relación con la movilidad muy precaria, con sistemas de transporte muy hostiles, donde las calles estaban destinadas en casi toda su superficie y su espacio funcional para los autos”, describió el especialista.

La distinción entre “calle y vereda” podría desaparecer en algunas zonas y la mayor porción del espacio estaría destinado a peatones, ciclistas y usuarios de “microtransportes”, como monopatines, patines eléctricos y patinetas, entre otros. Bajo esta distribución, los bares y restaurantes podrían extender sus terrazas al aire libre para evitar el uso de los salones cerrados, donde el riesgo de contagio es mayor. Y se crearían cada vez más espacios verdes, aunque de menor tamaño en comparación con las plazas de Buenos Aires, que ocupan una manzana. Espasandín las llama “plazas de bolsillo”, porque pueden ocupar escasos metros.

También se prevé la multiplicación de locales gastronómicos móviles -estilo food-truck-, y que esta modalidad se imponga también en la comercialización de otros productos, como ropa, accesorios, celulares, etc. La presencia extendida de estos mini-comercios “provisorios”, en palabras de Espasandín, permite “activar la planta baja”. Es decir, promueve la ocupación del espacio público por parte de los habitantes de la ciudad, lo cual tiene consecuencias favorables en términos de la seguridad y la salud, e incluso, en la economía.

La Ciudad de Buenos Aires prepara un plan de transformación de los espacios públicos, pero los lineamientos y fechas de ejecución aún no trascendieron. En los últimos meses se implementaron medidas urgentes por la pandemia, como la señalización de distancia social en los espacios públicos y la extensión de la red de bicisendas. También agregaron zonas peatonales para darle mayor impulso a la actividad gastronómica. Habrá más cambios, pero no comenzarán a ejecutarse hasta el año próximo.

“Estamos atravesando una oportunidad enorme de reclamar la redefinición del espacio público. El hecho de que hayan restringido la presencia en la calle por la cuarentena puso en valor lo más importante que tiene la ciudad: que podamos usar un espacio que es de todos y que todos deberíamos redefinir, reconquistar y reformular”, sostuvo Espasandín.

Los especialistas acuerdan en la importancia de repensar la vida urbana, no solo en las áreas centrales sino también a través del desarrollo de los barrios, para disminuir los traslados hacia el centro. El arquitecto Ricardo Levinton propone organizarlos de tal forma de que la mayor parte de la vida de sus habitantes se desarrolle en un radio de pocas cuadras. “El urbanismo tiene que ser orientado a la creación de aldeas donde la gente no trabaje a más de 15 minutos del lugar donde vive. Es decir, que dentro de la ciudad haya muchos pequeños centros donde todo se pueda encontrar a escasa distancia. El comercio, el trabajo, las escuelas y los centros de asistencia primaria para la salud, deben ser barriales”, dice Levinton. El trabajo a distancia, extendido por la cuarentena en los últimos meses, podría impulsar esta modalidad, sostienen los expertos.

En distintas ciudades del mundo se implementó un tipo de organización del espacio urbano denominado por los especialistas como de “supermanzanas”, que consiste principalmente en la prohibición de la circulación del tránsito de vehículos motorizados en grupos determinados de manzanas, donde las calles se transforman en espacios verdes y las veredas en vías de circulación exclusiva para peatones, bicicletas o monopatines y los autos quedan restringidos a las calles periféricas. Un modelo similar funciona en zonas de Barcelona, y en los últimos meses, por el coronavirus, comenzó a extenderse. “Esta modalidad permite crear nuevas zonas verdes, corredores urbanos e incluso desarrollar huertas vecinales”, destaca Levinton.

En un presente donde el coronavirus y el fantasma de nuevas enfermedades virales globales acechan, esos cambios se vuelven urgentes. Si se cumplen las predicciones de los expertos, la pandemia, más allá de sus terribles consecuencias, puede haber llegado también para mejorar las condiciones en las que se vive en las ciudades para siempre.

Este artículo fue publicado en el sitio de La Nacion.


Idas y vueltas en el sistema Ecobici

Ecobici es el sistema público de bicicletas de la Ciudad Autonoma de Buenos Aires. Este sistema se convirtió en un éxito desde febrero del año pasado cuando la empresa Tembici se hizo cargo.  Actualmente hay casi 700 mil usuarios registrados y se efectúan, en promedio, 30.000 viajes por día.

Este medio de transporte a fines del año pasado llegó a las 400 estaciones en la ciudad, pero lamentablemente el 23 de enero pasado, se anunció el cierre de 20 estaciones, todas ellas correspondientes a la zona sur de la ciudad de Buenos Aires.

“Ecobici es un sistema que genera autonomía e igualdad de oportunidades para todos los vecinos. La mayor parte de los usuarios lo valora y lo usa correctamente, pero como sociedad tenemos que lograr el cambio cultural y entender que es de todos y que tenemos que cuidarlo para que siga representando una alternativa real de movilidad”, señalo el subsecretario de Gestión de la Movilidad de la ciudad, Esteban Galuzzi. El cierre de las estaciones tiene diferentes causas, entre ellas, el robo de bicicletas, los hechos de vandalismo ocurridos en esas estaciones y la poca demanda de bicicletas en esas zonas.

Los barrios afectados por esta medida son Flores, Parque Patricios, Nueva Pompeya, Villa Soldati, Barracas, La Boca, Parque Avellaneda y Constitución.

Ante una situación de creciente demanda, una de las principales criticas que recibe Ecobici en el último tiempo es que no hay bicicletas suficientes para la cantidad de gente que pretende moverse en ellas, y luego que se invierte e inauguran nuevas estaciones, las cierran señalando como causa la falta de demanda de las mismas.

A partir de esta situación, el pasado 30 de enero, el senador nacional Mariano Recalde (FdT), presento un amparo para que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y la empresa Tembici, a cargo del sistema Ecobici, reestablezcan las 20 estaciones en el sur de la ciudad y garanticen las 4 mil bicicletas que establece el contrato.

Ese mismo día el Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario de Feria N° 3 ordenó al Gobierno de la Ciudad que “se abstenga de remover o alterar el Servicio de Estaciones Automáticas de Ecobici en la zona sur” de la Ciudad y que “garantice su debido funcionamiento”.

Esperemos, dada la gran aceptación que Ecobici tiene entre los vecinos de la ciudad, que este problema se normalice, tanto en la disponibilidad de estaciones y de bicicletas, y que esté finalmente a la altura de las expectativas que se generaron al momento de su implementación.

Fuente: clarin.com / infobae.com