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Entrevista al Arq. Andrés Borthagaray

Arq. Andrés Borthagaray

El 31 de octubre se celebra el Día Mundial de las Ciudades para contribuir al desarrollo urbano sostenible en todo el mundo y en este marco entrevistamos al Arq. Andrés Borthagaray, investigador, docente y especialista sobre temas urbanos. Conversamos acerca de los nuevos paradigmas que están surgiendo en las ciudades del mundo y cuáles son las consideraciones para pensar en la transformación de nuestras ciudades, teniendo en cuenta las características propias y los desafíos que representa. También, sobre los cambios y transformaciones que la pandemia aceleró y cómo aprovechar este impulso y no perderlos cuando retorne la normalidad. 


El descubrimiento de un nuevo mundo

Soy de la época en que el 12 de Octubre se celebraba el “dia de la raza” y se aceptaba livianamente que América “habia sido descubierta”, como si durante todos esos años no hubiera estado junto con sus habitantes en esta tierra.

Por Matías Avallone

No es la intención de estas líneas hablar sobre ese hecho trascendental para la historia, de cómo cambió para siempre a la humanidad como también de las consecuencias trágicas. Sin embargo, en un momento del día surgió en mi cabeza un paralelismo entre la “aparición” de América para “el mundo civilizado” y este resurgir de la bicicleta en las ciudades. 

Un sistema en crisis actúa como disparador para buscar un cambio. Sean las dificultades de aquella Europa para comerciar con las indias por las rutas habituales o las actuales ciudades colapsadas de tránsito por un diseño que durante décadas puso el auto como referencia para pensar la movilidad, lo cierto es que contra toda corriente y a pesar de las fuertes resistencias hubo intrépidos solitarios que sembraron la semilla del cambio y desafiaron a los poderes establecidos.

Y así como Cristobal Colon partió sin saber que se encontraría con un continente que había estado allí oculto a los ojos de Europa desde siempre, hubo intrépidos que desafiaron los paradigmas y creyeron posible romper los moldes que existían y lograr los cambios a partir de la simpleza de un vehículo ya conocido y que propone una movilidad más humana, más limpia, más sana. Y aunque el resto los miraran como locos por su aventura en solitario, la obstinación y el convencimiento de saber que el camino es el correcto fue la fuerza más poderosa para seguir adelante.

La bicicleta había sido la reina de las calles. El vehículo que por excelencia movía a los trabajadores a las fábricas, que le había dado independencia a las mujeres como nada antes en la historia, que era popular y accesible y maridaba perfectamente con la vida en las ciudades en las que las personas eran quienes marcaban el ritmo diario. La industria automotriz y su incansable lobby para imponer sus productos despojaron a las ciudades de ella, y también se llevaron su tranquilidad, las personas y los niños de las calles, el aire limpio. La voracidad en la demanda por el excesivo espacio que los autos ocupan se llevó barrios enteros, pedazos de historia, testimonios arquitectónicos y paisajísticos. Instaló en el inconsciente de muchos ideas abstractas de status, de poder, de hombría y deseo, imágenes ficticias de caminos vacíos a merced de unos pocos privilegiados a quienes convencieron de que la satisfacciòn se obtiene mirando el mundo desde adentro de una caja metálica, mientras corrompía nuestros lugares para su propio beneficio a cambio de la pérdida constante de calidad de vida.

Hoy muchos están descubriendo nuevamente la bicicleta. Venciendo prejuicios propios y ajenos ponen el cuerpo apostando a recuperar lo que nos fue quitado y comprueban en carne propia la alegría, el placer, la felicidad que algo tan simple como pedalear produce. Luchando contra preconceptos e ideales obsoletos y caducos que se empecinan e insisten con modelos que demostraron ser inviables. Convenciendo desde el ejemplo que hay una alternativa y está al alcance de la mano. Tenemos ante nosotros la posiblidad de crear un “nuevo mundo” y volver a poner a las personas en el centro. Conectar con el entorno, respetando la historia sin perder de vista el futuro. Limpiar el aire de las impurezas, no solo las que respiramos sino las que consumimos. Que lo que valga la pena no sea sólo lo material, lo mentiroso, sino las acciones auténticas que siembren la semilla del cambio para recuperar esa libertad que nunca debimos perder.


Día Mundial Sin Auto

Caro Huffmann

Con motivo del Día Mundial Sin Auto (22 de septiembre), Caro Huffmann nos trae su columna de Urbanismo. Reflexionamos acerca del contexto en el que este año se celebra y la importancia de seguir desalentando el uso del auto en las ciudades para reducir las cifras de siniestralidad vial que convirtieron a este problema en una pandemia mundial (mucho antes de la del Covid-19). La crisis de circulación que enfrentan las ciudades y los planes más recientes para cambiar el paradigma de movilidad, con el ejemplo de París y la “ciudad de 15 minutos”.


Cumbre por el día mundial sin autos

⌚ 21 y 22 de Septiembre
🚩 Click para registrarse

Los días 21 y 22 de septiembre se llevará a cabo la 🌍Cumbre por el día Mundial Sin Autos 2020. Unite para celebrar y debatir formas de acelerar la transición a centros urbanos sin tráfico en Londres y en todo el mundo. Coproducida por London Car Free Day y Menged Le Sew.

Con la participación de Mariana Salvador, Alcaldesa de la Bicicleta de la Ciudad de Santa Fe.


La columna de Urbanismo en el día Mundial del Peatón

En el Día Mundial del Peatón, Caro Huffmann dedicó su columna sobre Urbanismo a reflexionar acerca del lugar que tiene el peatón en la ciudad, en la planificación urbana y las consecuencias (en vidas humanas) que tiene diseñar ciudades que prioricen al vehículo motorizado, a la velocidad y qué debemos tener en cuenta como sociedad para facilitar la movilidad a quienes nos desplazamos de la forma más básica y simple.


¿Por qué el 17 de agosto se conmemora el día del peatón?

Un 17 de agosto pero de 1896, murió quien se considera la primera persona atropellada por un automóvil de la que se tiene registro. Se trata de Bridget Driscoll, una mujer londinense de 44 años de edad.

Bridget Driscoll

Ubicándonos en el Londres de la época victoriana a finales del siglo XIX, donde no existían automóviles, sus calles eran otras y tenían una función social más grande que sólo ser espacio para moverse de un punto a otro. Existían vehículos, principalmente propulsados por caballos, sin embargo los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó hace unos 2 mil años.

Entonces tenemos una ciudad que por alrededor de 1900 años tenía al peatón como la referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era sólo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar o simplemente conversar. Era el espacio de interacción social por excelencia.  En Londres del siglo XIX, no existían ideas como “cruzar por la esquina” (de hecho a la fecha sigue sin estar contemplado en los reglamentos viales del Reino Unido). La gente cruzaba (y aun cruza) por donde es energéticamente más eficiente.

Claro que la aleatoriedad con la que peatones pueden cruzar una calle entró en conflicto primero con los carruajes y sobre todo la llegada de los motores. Es por eso que las autoridades respondieron con las Leyes de Locomoción, la primera publicada en 1861, luego 1865 y enmendada en 1878. Las Leyes de Locomoción establecían la creación del registro de vehículos, así como protocolos operativos obligatorios y límites de velocidad estrictos, así como límites de acceso a ciertos espacios a partir del peso del vehículo. La de 1865 establecía como límite para todos los vehículos, incluyendo locomotoras y automóviles, un máximo de 6 km/h en el campo y 3 km/h dentro de la ciudad. Además, esta ley exigía que los vehículos tenían que tener una tripulación de 3 personas: conductor, fogonero y abanderado. La función del abanderado era caminar frente al vehículo con una bandera roja para despejar el camino.

La sociedad había identificado que el problema era la velocidad, y que teniendo un control estricto sobre la misma se podría hacer frente al riesgo que la velocidad implicaba. Hubo incluso quienes decían, como el periodista automotriz Leonard John Kensell Setright, que esta legislación se trataba de un esfuerzo hecho para favorecer a la industria ferroviaria. Y sin duda lo hizo por un tiempo, hasta el año de 1896. Semanas antes de que Bridget Driscoll fuera atropellada, se publicó la Locomotives on Highways Act, conocida también como Ley de Emancipación, exentaba a los automóviles menores de 3 toneladas de las otras regulaciones y elevaba el límite para ellos de 3 km/h hasta 22 km/h.

Es así como una tarde de 1896 en Dolphin Terrace a las afueras del Palacio de Cristal de Londres Bridget muere atropellada frente a su hija adolescente y una amiga, a manos de Arthur Edsall, quien conducía un  carruaje Anglo-Francés de exhibición, patentado en 1886 por Karl Benz. El jurado emitió un veredicto de “muerte accidental”, después de una investigación que duró unas seis horas. El médico forense, Percy Morrison, dijo que espera que “tal cosa no vuelva a ocurrir.”

Es por la muerte de Briget Driscoll que el 17 de agosto se considera el Día del Peatón, como una fecha para conmemorar a quienes han muerto atropellados y como un espacio de reflexión sobre las calles que necesitamos para que nadie muera en hechos de tránsito.


El sueño de un barrio libre de autos

Un nuevo desarrollo en Mannheim, Alemania, es lo último en ciudades transitables a pie.

Es posible que algunas personas puedan tener un auto en el nuevo barrio diseñado para Mannheim, Alemania. Pero no podrán conducir hasta sus puertas: todo el vecindario está libre de coches, con un estacionamiento escondido bajo tierra.

En lugar de las carreteras, el vecindario tendrá veredas que se conectan con senderos en un parque circundante. “Esencialmente el proyecto recrea la experiencia del parque a escala residencial, y la eliminación de la carretera permite que el parque recorra todo el sitio sin restricciones”, dice Johannes Pilz, uno de los arquitectos de la firma de diseño MVRDV, que trabajó en el desarrollo de Traumhaus, un desarrollador alemán de viviendas accesibles. 

Al deshacerse de los autos, las callen se abren, ya sea que los niños salgan y jueguen entre sí, o para animar a los residentes a sentarse fuera de su casa, charlar entre sí o dar un paseo”, dice. “Al deshacerse de la barrera del pavimento entre los hogares, aumentan las interacciones entre los vecinos, y la comunidad comienza a vincularse”.

El vecindario también tratará de construir deliberadamente la diversidad. En lugar del patrón suburbano estándar de largas filas de hogares unifamiliares, el desarrollo incluirá una mezcla de casas y apartamentos de diferentes tamaños diseñados para parejas jóvenes, estudiantes, ancianos y familias. Los residentes pueden elegir el diseño que se adapte a sus necesidades; una nueva familia podría elegir una casa con espacio para expandir y construir el primer piso si más tarde necesitan el espacio.

Debido a que el desarrollo mantendrá una proporción de diferentes tipos de vivienda, espera permanecer relativamente diverso y evitar la gentrificación. Las casas también están diseñadas para ser accesibles al construirse. Al igual que los otros desarrollos de Traumhaus, el uso de componentes estandarizados hace que la producción en masa sea más barata. MVRDV acaba de ajustar esos componentes básicos para crear un catálogo de variaciones.

“Para llegar a variaciones diferentes e innovadoras de sus diseños no requiere ninguna modificación costosa, solo requiere una reflexión más profunda sobre cómo las personas viven su vida cotidiana y cómo sus necesidades pueden ser diferentes de sus vecinos”, dice Pilz. “Lo que hicimos fue traducir este pensamiento, combinado con los componentes de Traumhaus, en un catálogo de diseños que pueden servir a toda una comunidad de todo un espectro de maneras diferentes”.

Cada residente también puede elegir un jardín personalizado para ir con su casa. “El esquema en sí es una extensión del parque circundante”, dice Pilz. “A través de la red de senderos y jardines, el ambiente del parque teje su camino a través del barrio. Los jardines individualizados, cada uno de ellos diferente y personalizado, lanzará una vibrante mezcla de colores por todo el pueblo.”

El vecindario estará al lado de una parada de tranvía, por lo que los residentes no necesariamente necesita para poseer un automóvil, aunque los diseñadores decidieron dar la opción de estacionamiento subterráneo. El diseño también permite que los vehículos de emergencia puedan conducir en el vecindario.

Los diseñadores piensan que el desarrollo, que se construirá en un antiguo cuartel del Ejército de los Estados Unidos en las afueras de Mannheim, puede ayudar a cambiar la forma en que la gente ve los suburbios, y servir como un modelo para otras comunidades. “Los suburbios se han vuelto barrios obsoletos, aislados, copiados y pegados en todo el país”, dice. “La esperanza de nuestra asociación con Traumhaus es que podamos ofrecer una alternativa a la monotonía de la vida suburbana hoy en día, mostrando que hay una alternativa a la vivienda de baja calidad, cara e idéntica”.

Fuente: Fast Company // Fotos: MVRDV

La ciudad de 2050: menos smog, muchas bicis y vida super local

Artículo publicado en politico.eu. Es parte del reporte especial The World in 2050.

Cuando los expertos en planificación urbana imaginan cómo serán las ciudades dentro de 30 años, ya no tienen las visiones de ciencia ficción de autos voladores o tubos neumáticos que llevan personas en toda la ciudad.

En cambio, sueñan con centros urbanos que son muy similares a los actuales, pero donde el espacio público se emplea de una manera radicalmente diferente.

Estructuralmente, las calles, avenidas y bulevares siguen siendo los mismos, pero están vacíos de la mayoría de los autos que los llenan hoy. Los peatones, los ciclistas y los buses eléctricos ocupan el lugar de los automóviles, mientras que los jardines, los parques infantiles y las terrazas de los restaurantes ocupan antiguos lugares de estacionamiento.

La bicicleta es fundamental en el nuevo plan de movilidad de Paris – Foto: pijamasurf.com

Los defensores de esta visión de la vida urbana dicen que promete una mejor calidad de vida, pero incluso si no lo hiciera, pronto podría convertirse en la norma en Europa si Bruselas espera lograr su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a cero para 2050.

También existe presión sobre las ciudades para que hagan algo con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los automóviles, causante del calentamiento global y el smog que mata a miles de personas cada año.

“Si bien la mayoría de los kilómetros de vehículos se acumulan en las autopistas, la contaminación del aire es desproporcionadamente más alta en las ciudades porque es donde está el tráfico de parada y arranque constante”, explicó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment. “Terminas teniendo un mayor consumo por distancia recorrida y mayores emisiones”.

Esa realidad se puso de relieve este año cuando el aislamiento y caída de actividad relacionados con el coronavirus provocaron una caída dramática en los niveles de contaminación del aire en las ciudades de Europa.

Las restricciones en el uso de automóviles privados contribuyeron a que los niveles de NO2 en Barcelona cayeran un 55 por ciento en marzo en comparación con los registrados un año antes, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. En Milán, la concentración promedio de NO2 cayó un 24 por ciento en las cuatro semanas posteriores al cierre.

“El COVID-19 mostró a muchas personas lo que es vivir en una ciudad con aire limpio, un ejemplo de cómo podría ser el futuro”, dijo Poliscanova.

La experta en movilidad indicó que el desafío ahora, y mirando hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, es mantener bajas las emisiones a medida que la actividad vuelve a los centros urbanos. Con el fin de lograr ese objetivo, los encargados de formular políticas deberán olvidar un siglo de planificación que prioriza el espacio para los automóviles y, en cambio, reservar las calles para peatones y ciclistas.

“Las ciudades deben ser inconvenientes para los automóviles, pero convenientes para un movimiento libre de emisiones”, dijo Poliscanova.

El modelo de Groningen

La ciudad holandesa de Groningen fue pionera en ese enfoque en la década de 1970. A medida que los automóviles comenzaron a obstruir las calles, el gobierno local desafió la tendencia que llevó a otros municipios a imponer las autopistas atravesando los centros de las ciudades y en su lugar optó por expulsar los vehículos.

La ciudad estaba dividida en cuatro secciones, y aunque a los peatones y ciclistas se les permitía moverse libremente, a los automóviles se les prohibía cruzar entre zonas y se les obligaba a tomar una carretera de circunvalación exterior que hacía que el tránsito motorizado consumiera mucho tiempo y fuera incómodo.

Calles vacías durante la pandemia – Foto: funiber.org

Hoy, dos tercios de todos los desplazamientos en Groningen se realizan en bicicleta, y el modelo establecido por la ciudad es una inspiración para otros que buscan reducir el tráfico y reducir las emisiones. Se han adoptado esquemas similares en Utrecht, Gante y, más recientemente, Bruselas, donde el acceso de automóviles dentro del área central del Pentágono se ha restringido desde el mes pasado.

Bart Dhondt, el concejal de movilidad del municipio de Bruselas, explicó que 60 áreas en toda la región de Bruselas se han definido como zonas potenciales para la movilidad prioritaria de bajas emisiones.

“Nuestra visión es que los conductores usen las vías de circunvalación para rodear y no cruzar a través de la ciudad”, dijo Dhondt. “El objetivo es permitir que las personas tengan una buena calidad del aire y la libertad de caminar, jugar y andar en bicicleta cómodamente”.

Dhondt dijo que se espera que otras comunas dentro de la ciudad de Bruselas promulguen sistemas similares, y que si esta iniciativa progresa, no solo espera que las emisiones notoriamente altas de la capital se reduzcan en 2050, sino que Bruselas se convierta en una “ciudad ciclista” dentro de 30 años.

“Será necesario un poco de transporte de automóviles eléctricos para las personas mayores o discapacitadas … pero mi sueño es que la mitad de los viajes diarios se hagan en bicicleta en ese momento”.

Vivir en el centro de la ciudad

En su esfuerzo por reducir las emisiones, algunas ciudades europeas están prohibiendo por completo los vehículos “sucios”.

Como parte de su plan de Acción de Aire Limpio , Amsterdam prohibirá que los automóviles diésel de 15 años o más viajen por la carretera de circunvalación A10 de la capital holandesa para fin de año. Para 2030, todas las formas de transporte en la ciudad, incluidos los automóviles y las motocicletas, deberán estar libres de emisiones.

Las ciudades deberán ofrecer todo lo necesario a 15 minutos a pie o en bicicleta – Foto valenciaenbici.org

En Roma, la alcaldesa Virginia Raggi también anunció planes para prohibir los automóviles diésel del centro de la ciudad para 2024, mientras que la zona de cero emisiones de Madrid ya prohíbe los vehículos diésel fabricados antes de 2006.

Sin embargo, en otros centros metropolitanos, los líderes de la ciudad están abordando la neutralidad climática al proponer cambios fundamentales en la forma de vida de los residentes.

Como parte de su campaña de reelección de 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, presentó la ciudad del cuarto de hora, un plan que imagina la vida del vecindario hiperlocal en el que cada residente puede encontrar todo lo que necesita dentro de un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su hogar. El concepto, que esencialmente alienta a los ciudadanos a vivir en sus vecindarios como si fueran aldeas autosuficientes, fue desarrollado por el asesor de Hidalgo, el especialista en ciudades inteligentes, Carlos Moreno.

“El ritmo actual de vida en la mayoría de las ciudades es incompatible con el logro de la neutralidad climática para 2050”, dijo Moreno. “Para reducir nuestras emisiones tan drásticamente como se debe hacer, necesitamos transformar radicalmente nuestro estilo de vida”.

“La movilidad baja en carbono debe ser la clave, pero también debemos cuestionar los viajes largos en general”, dijo. “Si queremos que las personas desarrollen un sentido de solidaridad y recuperen un sentido de integración donde viven, debemos dejar que sus vidas se desarrollen en distancias cortas, que les permitan desarrollar nuevos estilos de vida basados ​​en huellas de carbono más pequeñas”.

Poliscanova dijo que sea cual sea el modelo de planificación urbana, está claro que la visión común de las ciudades de Europa dentro de tres décadas implica “mucho, mucho espacio para caminar donde solían estacionar automóviles, bicicletas en todas partes, transporte público y quizás algunos automóviles eléctricos compartidos que incluso podrían absorber el excedente de energía renovable mientras está conectado a la red “.

“Todo lo que necesitamos para que las ciudades estén libres de emisiones ya ha sido inventado. Todo lo que necesitamos son políticos con el coraje de alejar los autos contaminantes y poner en práctica estas medidas ”, agregó.


Convocatoria de ideas para las ciudades pospandemia

En su columna sobre Urbanismo, Caro Huffmann nos contó acerca de la convocatoria de ideas que lleva adelante #CiudadesComunes con financiamiento del BID para reactivar los espacios públicos en las ciudades pospandemia. Todos los detalles de esta iniciativa que busca generar gran impacto de manera simple para lograr un mejor nivel de vida en la “nueva normalidad”.


Temporada 7 | Episodio 19

Entrevistamos a Valentina Vega, y su proyecto Bici Solidaria con el que ayuda a quienes más lo necesitan a bordo de su fixie. Nos contó en qué consiste, cómo surgió la idea y la motivación para llevarlo adelante, quiénes fueron los que ya recibieron su ayuda y todas las repercusiones que tuvo su iniciativa.

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Caro Huffmann

Además, conversamos con Marcela Pettinari de Bici Up sobre la apertura de su nuevo local ubicado en Av. Córdoba 6049 y nos dejó 4 cascos para sortear y 10% de descuento en servicio técnico para nuestros oyentes y seguidores. ¡Participá y ganá!