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Episodio 35. Ciudades Felices y Bicis para todxs

Tomas Balmaceda

Conversamos con Tomás Balmaceda, Doctor en Filosofía y periodista, quien nos contó su experiencia debutando como ciclista urbano en la Ciudad de Buenos Aires y reflexionamos sobre la manera en que nos movemos (no solo en bici, sino también en auto y como peatones), la violencia que padecemos todo el tiempo y sus ganas de incorporar la bicicleta a su movilidad diaria.

Gigi Levit – Foto: urbanosenlared.com.ar

Con Gigi Levit, Arquitecta Urbanista y Docente, hablamos del concepto de «Ciudades Felices», cómo se puede llegar a medir la felicidad y que características tienen las ciudades en donde sus habitantes son más felices. Por qué la bicicleta juega un rol fundamental en lograr este objetivo y como están las ciudades argentinas y latinoamericanas en este proceso.

Maxi Gottig, el Filo de la Bici, trajo a la mesa para debatir datos y realidades del subte de Buenos Aires, comparando la extensión de la red con otras ciudades, analizando promesas y proyectos frenados y mucha información sobre la realidad del transporte público en nuestra ciudad.  

En las noticias, la condena al chofer que atropelló a Sofia Osswald, un homenaje a Diego Maradona en bicicleta y un desarrollo tecnológico para proteger a los ciclistas en las rutas.

Este espacio de promoción del ciclismo urbano, en el que ponemos mucho esfuerzo y dedicación, lo mantenemos principalmente con el aporte de quienes lo hacemos. Si querés ayudarnos a seguir haciendo el programa lo podés hacer colaborando con un cafecito.

Episodio 10. Un episodio dedicado a las ciudades y la planificación

Federico Poore

Conversamos con Federico Poore, periodista con maestría en Economía Urbana, sobre los cambios y oportunidades que surgen en los grandes centros de oficinas tras la adopción masiva del home office como modalidad de trabajo. ¿Se pueden reconvertir oficinas en viviendas? ¿Qué pasa con los centros barriales? ¿Cómo se ve afectada la movilidad en todo este proceso? Una visión sobre el presente y futuro del microcentro.

También entrevistamos a Alexis Andi, un joven inventor que con materiales usados y de descarte construyó una bicicleta eléctrica. Nos contó cómo llevó adelante su idea, idas y vueltas, cuánto le costó esta bicicleta y algunas ideas para seguir creando.

Alexis y su invención

En un especial sobre leyes y planificación urbana, comparamos dos modelos contrapuestos: España y su ley para reducir las velocidades máximas en zonas urbanas y Estados Unidos y su manual para la construcción de infraestructura vial, que le otorga al auto la absoluta preponderancia sobre ciclistas, peatones y transporte público.

En las noticias, la agrupación Respeta al Ciclista, que lleva adelante una campaña para incorporar la distancia de sobrepaso a los ciclistas a la ley nacional de tránsito, novedades en la app Strava, la campaña para prohibir autos a combustión en 2030 y un estudio sobre respeto a los peatones.

Este espacio lo mantenemos con mucha pasión y dedicación y tu ayuda es muy importante para que podamos continuar difundiendo y promoviendo el ciclismo urbano. Si te gusta y valorás nuestro programa, podés ayudarnos colaborando con un cafecito.


Romina Winner: «Las ciclovias y bicisendas son un auge en todo el mundo y vinieron para quedarse»

Romina Winner

Entrevistamos a Romina Winner, periodista de tránsito y vicepresidenta de APTTA. Además de analizar el nuevo rol de la bicicleta tras la pandemia en el tránsito de la ciudad, hablamos sobre seguridad vial, educación y la responsabilidad de cada uno para mejorar la convivencia en las calles.

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Cities R-evolution: Valencia

⌚ Miércoles 2 de diciembre – 13hs
🚩 Zoom (click aquí para inscribirse)

El próximo miércoles, 2 de diciembre, nos presentan la revolución de la bicicleta en Valencia (España).

En los últimos años, el ayuntamiento de la ciudad mediterránea ha transformado la movilidad de su ciudad, aumentando las zonas peatonales y dando más espacio a la bicicleta. Esto ha llevado a Valencia a ser un ejemplo en España.

Para la presentación sobre la hoja de ruta de Valencia, nos acompaña Belén Calahorro Lizondo, coordinadora de la Agencia Municipal de la Bicicleta en el Ayuntamiento de València.

Además, Belén es especialista en coordinación de proyectos de formación y de sensibilización en movilidad sostenible. Y su motivación es claramente «la pasión por la bicicleta y considerarla una herramienta de transformación de la sociedad » . En este afán, ha sido Presidenta de la Asociación Aula de la Bici coordinando proyectos de formación de Bicicleta a nivel local y nacional en colaboración con Factoría de Ciclistas y Una BICI Más , Coordinadora del Congreso Ibérico de la Bicicleta y de Encuentros de la Red de Mujeres y Bicicleta y Coordinadora técnica en Proyectos de Caminos Escolares.

Además es integrante de las asociaciones Valencia en Bici y miembro del Secretariado de Conbici. He impulsado y participado en proyectos de sensibilización local, nacional y europeo de fomento de la bicicleta.

Más información e inscripción: www.eventbrite.es/e/registro-cities-r-evolution-valencia-130856223487


Andrea Navarrete. Cicloactivismo feminista

Andrea María Navarrete M.

Entrevistamos a Andrea María Navarrete Mogollón, ciclofeminista colombiana, sobre la problemática de género y movilidad. Cómo inició su activismo y la creación del colectivo Mujeres Bici-bles. Los desafíos y oportunidades que tenemos por delante para generar espacios más inclusivos. Además nos contó acerca de su experiencia viajando durante ocho meses por Sudamérica en bicicleta y sobre el reconocimiento de Mujeres Notables del Transporte que recibió este año.


Conocé el Instituto de Ciclismo Urbano

Entrevistamos a Jazmín Quispe y Facundo Badino, mentores del curso Desentrañando la Ciudad Ciclista del Urban Cycling Institute. Nos contaron sobre el origen de este instituto y su historia, los detalles del curso: en qué consiste y a quienes está dirigido, y la visión de las ciudades que se transformaron para favorecer a la movilidad sustentable. Todo sobre el ciclo de encuentros Cities R-evolution y cómo las ciudades se transforman y evolucionan para fomentar el ciclismo urbano.

Jazmín Quispe y Facundo Badino

Temporada 7 | Episodio 35

Arq. Andrés Borthagaray

El 31 de octubre se celebra el Día Mundial de las Ciudades para contribuir al desarrollo urbano sostenible en todo el mundo y en este marco entrevistamos al Arq. Andrés Borthagaray, investigador, docente y especialista sobre temas urbanos. Conversamos acerca de los nuevos paradigmas que están surgiendo en las ciudades del mundo y cuáles son las consideraciones para pensar en la transformación de nuestras ciudades, teniendo en cuenta las características propias y los desafíos que representa. También, sobre los cambios y transformaciones que la pandemia aceleró y cómo aprovechar este impulso y no perderlos cuando retorne la normalidad. 

En su columna sobre cicloturismo, Naty Ramos entrevistó a Alexis Torchinski, un experimentado cicloviajero que contó su experiencia uniendo Italia y Grecia en bicicleta, sus vivencias y anécdotas, además de consejos y sugerencias para emprender la aventura de viajar sobre dos ruedas.

Alexis Torchinski

Ademàs, reflexiones sobre todo lo que te ahorrás con la bici. Y en las noticias, otro siniestro vial enluta a la comunidad ciclista y la Unidad Ciclista de Rescate Cardíaco del Paseo de la Costa.

Si te gusta el programa y querés ayudarnos a mantener este espacio de promoción y difusión del ciclismo urbano, podés hacerlo por el valor simbólico de lo que te costaría invitarnos una cerveza (y por menos también!). Tu colaboración nos ayuda a continuar este proyecto.


Cities R-Evolution: Estados Unidos

⌚ Miércoles 26 de Agosto – 20hs
🚩 Zoom (click aqui para inscribirse)

Cities R-Evolution: la movilidad en bicicleta en Estados Unidos

Este miércoles 26 de agosto, presentan la movilidad en bicicleta en Estados Unidos de la mano de Jesús Fuentes.

Jesús Fuentes es ingeniero civil y ha estado involucrado en la inspección, administración, y finalización de varios proyectos de transporte para el Departamento de Transporte de la Florida, la Autoridad de Autopistas del Condado de Miami-Dade, y la Autoridad de Desarrollo del Centro de Fort Lauderdale.

Es un defensor del transporte público, de calles para todos, y de la campaña “Vision Zero” en pro de crear lugares más accesibles, transitables para caminar y para ciclistas. Además es miembro de la Asociación de Profesionales en pro del Ciclista y Peatón (APBP) como también de la Asociación Americana de Ingenieros Civiles (ASCE).

En su presentación nos hablará del pasado y futuro de una ciudad norteamericana como Lauderdale desde el punto de vista de planificación de transporte, así como sobre la financiación y ejecución de los proyectos.

Inscripción en https://citiesrevolutioneeuu.eventbrite.es/


A Buenos Aires le falta verde

Un Atlas publicado por la Fundación Bunge & Born señala que Buenos Aires es una de las ciudades del país con menor cantidad de espacios verdes accesibles para la población. Más del 12% de los porteños debe caminar más de diez minutos hasta llegar a una plaza. Los riesgos ambientales y psicosociales de un diseño urbanístico que privilegia el negocio inmobiliario por sobre la calidad de vida.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una de las urbes con menos espacios verdes por habitante del país: el 12,4% de los residentes vive lejos de un parque o de una plaza. El dato se desprende del Atlas que desarrolló la Fundación Bunge y Born con la finalidad de analizar  la disponibilidad de este tipo de lugares para la población en las 155 localidades más grandes de la Argentina.

Los espacios verdes en la ciudad son escasos y están mal distribuidos – Foto: buenosaires.gov.ar

La ausencia de parques y paseos verdes no sólo conlleva consecuencias ecológica sino que también afecta la salud física y mental de los ciudadanos. Según el informe de la Fundación Bunge y Born, es necesario garantizar su presencia y accesibilidad para evitar la degradación ambiental ya que disminuyen riesgos, como por ejemplo la formación de islas de calor, inundaciones y la contaminación del oxígeno.

En el caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Fundación detectó un total de casi 15 millones de m² de espacios verdes públicos, entendidos como superficies verdes de libre acceso de más de media hectárea. En relación a otras urbes es muy poco. Por ejemplo, en Nueva York, un análisis reciente encontró 13,6 m² por habitante y cantidades mayores en el resto de las cincuenta ciudades principales de Estados Unidos.

Hay muchas formas de medir los espacios verdes, pero en este caso dicho informe tomó en cuenta la posibilidad de acceder, que tan fácil le resulta a la gente llegar: “Esto reemplazando el método típico histórico que era contar los metros cuadrados de espacios verdes por habitantes. Si simplemente hiciera la división entre los metros cuadrado de espacios verdes y la cantidad habitantes de la ciudad, pareciera que todo el mundo está bien servido, pero no es así. En la actualidad a más de 350.000 porteños les falta un parque o una plaza más cerca de su vivienda”, expresa Antonio Vazquez Brust, quien estuvo al frente de la investigación.

Un 12% de la población vive más lejos que la distancia recomendada a los parques – Foto: Página 12

El Atlas realizado por la Fundación se encargó de catalogar los espacios verdes y geo referenciarlos. Mediante esta metodología se midió la distancia a través de la grilla de calles de la ciudad y cuánto tiempo toma desde cada punto caminar hacia una plaza o un parque: “Así es como encontramos que un 12% de la población vive más lejos que la distancia recomendada a los parques, que es de 10 minutos de caminata. Si se está un poco más lejos del parque, ahí es cuando la gente tiende a no asistir, de cierto modo no acceden al espacio público y gratuito que es el parque como espacio cotidiano”, sostiene Vázquez Brunt.

Además de profundizar las inequidades existentes, esta tendencia presenta serios riesgos para la sostenibilidad urbana y para la salud pública en especial. Numerosas investigaciones señalan una fuerte relación entre espacios verdes urbanos y la salud física y mental. “En un estudio que se hizo en Israel –comenta Antonio Vazquez Brust- se comparó el nivel de acceso y uso de espacios públicos de embarazadas y luego tras el parto midieron el peso de los bebés y el diámetro craneal, y se sugiere que hay un efecto benéfico en la salud de los bebés con el acceso de las madres a espacios verdes. También se lo ha unido a reducción de enfermedades mentales como depresión y reducción en tasas de diabetes”.

El individuo necesita un lugar de esparcimiento al aire libre pero el contacto con la naturaleza se pierde en Buenos Aires a medida del crecimiento de los emprendimientos inmobiliarios: “Las plazas de la ciudad son unos recortes verdes en dónde hay más caminos que otra cosa. Muchos parques y plazas han sido muy afectados; por ejemplo al Parque Chacabuco le pasa la autopista por el medio, cuando se decidió la construcción la decisión fue porque ahí no había que expropiar a nadie, pero en realidad era un parque de todos. Es prestigioso vivir frente a un espacio verde pero la mayoría de estos espacios están rodeados de edificación de hasta 12 pisos de altura y en consecuencia la plaza pierde su función de pulmón verde”, dice Beatriz Arias, arquitecta, planificadora urbana-regional y profesora de Sistemas Urbanos de la carrera de Gestión Ambiental en la Universidad Nacional de Moreno.

Por otro lado, Carolina Somoza, perteneciente a la organización ecológica Somos Ambiente, afirma: “Los beneficios de los espacios verdes públicos van de la mano con el servicio ambiental que brindan los árboles (segundo pulmón verde del mundo después del fitoplancton en los océanos). En Buenos Aires, donde cada vez hay más autos y va haber cada vez más población, son indispensables. Nuestra ciudad tiene niveles altísimos de contaminación sonora y ni siquiera cuenta con todos los instrumentos necesarios para medir de una manera exhaustiva la contaminación del aire”.

La dirigente ambientalista agrega: “El Hospital de Clínicas, frente a la Plaza Houssay, está todo cementado, los árboles alrededor tienen una simulación de pasto, pero en realidad son granitos de cemento. Se viene priorizando las calles y cementos antes que las plazas y parques”.

No contar con espacios verdes de proximidad repercute negativamente en el hábitat y en las cualidades paisajístico-ambientales urbanas, además de atentar contra el uso recreativo de aquellos. Gabriela Campari, licenciada en Planificación y Diseño del paisaje asegura: “Estas consecuencias también pueden darse aun contando con estas áreas si ellas presentan un alto grado de deterioro, dado que su existencia física no garantiza de por sí los beneficios aludidos, sino que además deben reunir determinadas cualidades compositivas en lo material y lo vegetal que hagan posible su uso pleno, evitando así que la falta de mantenimiento genere una idea vinculada a la de espacios vacantes o carentes de función que impacte en su apropiación social”.

La investigadora, autora el ensayo Paisajes sensibles. Subjetividad, salud y patrimonio verde en el espacio intrahospitalario, publicado por Prometeo, dice: “Vale resaltar que las consecuencias desfavorables enunciadas también impactan de manera disímil de acuerdo a la edad, posibilidades de accesibilidad y pertenencia de los habitantes a grupos vulnerables desde el punto de vista económico y social”.

El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad plantea la necesidad de asegurar el derecho al uso de los espacios verdes públicos urbanos (parques, plazas y paseos) y propone su incremento, recuperación y mejora a fin de dar lugar a funciones vitales para la sociedad como son, entre otras, el encuentro, el relax, el ocio, el confort y la socialización. Pero lamentablemente, se han perdido muchas oportunidades en las últimas décadas de promocionar la conversión de terrenos disponibles en parques porque se ha priorizado el desarrollo inmobiliario. Es decir: se ha preferido edificar antes que parquizar.

Artículo publicado en Agencia de Noticias Ciencias de la Comunicación UBA


¿Por qué el 17 de agosto se conmemora el día del peatón?

Un 17 de agosto pero de 1896, murió quien se considera la primera persona atropellada por un automóvil de la que se tiene registro. Se trata de Bridget Driscoll, una mujer londinense de 44 años de edad.

Bridget Driscoll

Ubicándonos en el Londres de la época victoriana a finales del siglo XIX, donde no existían automóviles, sus calles eran otras y tenían una función social más grande que sólo ser espacio para moverse de un punto a otro. Existían vehículos, principalmente propulsados por caballos, sin embargo los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó hace unos 2 mil años.

Entonces tenemos una ciudad que por alrededor de 1900 años tenía al peatón como la referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era sólo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar o simplemente conversar. Era el espacio de interacción social por excelencia.  En Londres del siglo XIX, no existían ideas como «cruzar por la esquina» (de hecho a la fecha sigue sin estar contemplado en los reglamentos viales del Reino Unido). La gente cruzaba (y aun cruza) por donde es energéticamente más eficiente.

Claro que la aleatoriedad con la que peatones pueden cruzar una calle entró en conflicto primero con los carruajes y sobre todo la llegada de los motores. Es por eso que las autoridades respondieron con las Leyes de Locomoción, la primera publicada en 1861, luego 1865 y enmendada en 1878. Las Leyes de Locomoción establecían la creación del registro de vehículos, así como protocolos operativos obligatorios y límites de velocidad estrictos, así como límites de acceso a ciertos espacios a partir del peso del vehículo. La de 1865 establecía como límite para todos los vehículos, incluyendo locomotoras y automóviles, un máximo de 6 km/h en el campo y 3 km/h dentro de la ciudad. Además, esta ley exigía que los vehículos tenían que tener una tripulación de 3 personas: conductor, fogonero y abanderado. La función del abanderado era caminar frente al vehículo con una bandera roja para despejar el camino.

La sociedad había identificado que el problema era la velocidad, y que teniendo un control estricto sobre la misma se podría hacer frente al riesgo que la velocidad implicaba. Hubo incluso quienes decían, como el periodista automotriz Leonard John Kensell Setright, que esta legislación se trataba de un esfuerzo hecho para favorecer a la industria ferroviaria. Y sin duda lo hizo por un tiempo, hasta el año de 1896. Semanas antes de que Bridget Driscoll fuera atropellada, se publicó la Locomotives on Highways Act, conocida también como Ley de Emancipación, exentaba a los automóviles menores de 3 toneladas de las otras regulaciones y elevaba el límite para ellos de 3 km/h hasta 22 km/h.

Es así como una tarde de 1896 en Dolphin Terrace a las afueras del Palacio de Cristal de Londres Bridget muere atropellada frente a su hija adolescente y una amiga, a manos de Arthur Edsall, quien conducía un  carruaje Anglo-Francés de exhibición, patentado en 1886 por Karl Benz. El jurado emitió un veredicto de «muerte accidental», después de una investigación que duró unas seis horas. El médico forense, Percy Morrison, dijo que espera que «tal cosa no vuelva a ocurrir.»

Es por la muerte de Briget Driscoll que el 17 de agosto se considera el Día del Peatón, como una fecha para conmemorar a quienes han muerto atropellados y como un espacio de reflexión sobre las calles que necesitamos para que nadie muera en hechos de tránsito.