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Cities R-Evolution: Estados Unidos

⌚ Miércoles 26 de Agosto – 20hs
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Cities R-Evolution: la movilidad en bicicleta en Estados Unidos

Este miércoles 26 de agosto, presentan la movilidad en bicicleta en Estados Unidos de la mano de Jesús Fuentes.

Jesús Fuentes es ingeniero civil y ha estado involucrado en la inspección, administración, y finalización de varios proyectos de transporte para el Departamento de Transporte de la Florida, la Autoridad de Autopistas del Condado de Miami-Dade, y la Autoridad de Desarrollo del Centro de Fort Lauderdale.

Es un defensor del transporte público, de calles para todos, y de la campaña “Vision Zero” en pro de crear lugares más accesibles, transitables para caminar y para ciclistas. Además es miembro de la Asociación de Profesionales en pro del Ciclista y Peatón (APBP) como también de la Asociación Americana de Ingenieros Civiles (ASCE).

En su presentación nos hablará del pasado y futuro de una ciudad norteamericana como Lauderdale desde el punto de vista de planificación de transporte, así como sobre la financiación y ejecución de los proyectos.

Inscripción en https://citiesrevolutioneeuu.eventbrite.es/


A Buenos Aires le falta verde

Un Atlas publicado por la Fundación Bunge & Born señala que Buenos Aires es una de las ciudades del país con menor cantidad de espacios verdes accesibles para la población. Más del 12% de los porteños debe caminar más de diez minutos hasta llegar a una plaza. Los riesgos ambientales y psicosociales de un diseño urbanístico que privilegia el negocio inmobiliario por sobre la calidad de vida.

La Ciudad Autónoma de Buenos Aires es una de las urbes con menos espacios verdes por habitante del país: el 12,4% de los residentes vive lejos de un parque o de una plaza. El dato se desprende del Atlas que desarrolló la Fundación Bunge y Born con la finalidad de analizar  la disponibilidad de este tipo de lugares para la población en las 155 localidades más grandes de la Argentina.

Los espacios verdes en la ciudad son escasos y están mal distribuidos – Foto: buenosaires.gov.ar

La ausencia de parques y paseos verdes no sólo conlleva consecuencias ecológica sino que también afecta la salud física y mental de los ciudadanos. Según el informe de la Fundación Bunge y Born, es necesario garantizar su presencia y accesibilidad para evitar la degradación ambiental ya que disminuyen riesgos, como por ejemplo la formación de islas de calor, inundaciones y la contaminación del oxígeno.

En el caso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, la Fundación detectó un total de casi 15 millones de m² de espacios verdes públicos, entendidos como superficies verdes de libre acceso de más de media hectárea. En relación a otras urbes es muy poco. Por ejemplo, en Nueva York, un análisis reciente encontró 13,6 m² por habitante y cantidades mayores en el resto de las cincuenta ciudades principales de Estados Unidos.

Hay muchas formas de medir los espacios verdes, pero en este caso dicho informe tomó en cuenta la posibilidad de acceder, que tan fácil le resulta a la gente llegar: “Esto reemplazando el método típico histórico que era contar los metros cuadrados de espacios verdes por habitantes. Si simplemente hiciera la división entre los metros cuadrado de espacios verdes y la cantidad habitantes de la ciudad, pareciera que todo el mundo está bien servido, pero no es así. En la actualidad a más de 350.000 porteños les falta un parque o una plaza más cerca de su vivienda”, expresa Antonio Vazquez Brust, quien estuvo al frente de la investigación.

Un 12% de la población vive más lejos que la distancia recomendada a los parques – Foto: Página 12

El Atlas realizado por la Fundación se encargó de catalogar los espacios verdes y geo referenciarlos. Mediante esta metodología se midió la distancia a través de la grilla de calles de la ciudad y cuánto tiempo toma desde cada punto caminar hacia una plaza o un parque: “Así es como encontramos que un 12% de la población vive más lejos que la distancia recomendada a los parques, que es de 10 minutos de caminata. Si se está un poco más lejos del parque, ahí es cuando la gente tiende a no asistir, de cierto modo no acceden al espacio público y gratuito que es el parque como espacio cotidiano”, sostiene Vázquez Brunt.

Además de profundizar las inequidades existentes, esta tendencia presenta serios riesgos para la sostenibilidad urbana y para la salud pública en especial. Numerosas investigaciones señalan una fuerte relación entre espacios verdes urbanos y la salud física y mental. “En un estudio que se hizo en Israel –comenta Antonio Vazquez Brust- se comparó el nivel de acceso y uso de espacios públicos de embarazadas y luego tras el parto midieron el peso de los bebés y el diámetro craneal, y se sugiere que hay un efecto benéfico en la salud de los bebés con el acceso de las madres a espacios verdes. También se lo ha unido a reducción de enfermedades mentales como depresión y reducción en tasas de diabetes”.

El individuo necesita un lugar de esparcimiento al aire libre pero el contacto con la naturaleza se pierde en Buenos Aires a medida del crecimiento de los emprendimientos inmobiliarios: “Las plazas de la ciudad son unos recortes verdes en dónde hay más caminos que otra cosa. Muchos parques y plazas han sido muy afectados; por ejemplo al Parque Chacabuco le pasa la autopista por el medio, cuando se decidió la construcción la decisión fue porque ahí no había que expropiar a nadie, pero en realidad era un parque de todos. Es prestigioso vivir frente a un espacio verde pero la mayoría de estos espacios están rodeados de edificación de hasta 12 pisos de altura y en consecuencia la plaza pierde su función de pulmón verde”, dice Beatriz Arias, arquitecta, planificadora urbana-regional y profesora de Sistemas Urbanos de la carrera de Gestión Ambiental en la Universidad Nacional de Moreno.

Por otro lado, Carolina Somoza, perteneciente a la organización ecológica Somos Ambiente, afirma: “Los beneficios de los espacios verdes públicos van de la mano con el servicio ambiental que brindan los árboles (segundo pulmón verde del mundo después del fitoplancton en los océanos). En Buenos Aires, donde cada vez hay más autos y va haber cada vez más población, son indispensables. Nuestra ciudad tiene niveles altísimos de contaminación sonora y ni siquiera cuenta con todos los instrumentos necesarios para medir de una manera exhaustiva la contaminación del aire”.

La dirigente ambientalista agrega: “El Hospital de Clínicas, frente a la Plaza Houssay, está todo cementado, los árboles alrededor tienen una simulación de pasto, pero en realidad son granitos de cemento. Se viene priorizando las calles y cementos antes que las plazas y parques”.

No contar con espacios verdes de proximidad repercute negativamente en el hábitat y en las cualidades paisajístico-ambientales urbanas, además de atentar contra el uso recreativo de aquellos. Gabriela Campari, licenciada en Planificación y Diseño del paisaje asegura: “Estas consecuencias también pueden darse aun contando con estas áreas si ellas presentan un alto grado de deterioro, dado que su existencia física no garantiza de por sí los beneficios aludidos, sino que además deben reunir determinadas cualidades compositivas en lo material y lo vegetal que hagan posible su uso pleno, evitando así que la falta de mantenimiento genere una idea vinculada a la de espacios vacantes o carentes de función que impacte en su apropiación social”.

La investigadora, autora el ensayo Paisajes sensibles. Subjetividad, salud y patrimonio verde en el espacio intrahospitalario, publicado por Prometeo, dice: “Vale resaltar que las consecuencias desfavorables enunciadas también impactan de manera disímil de acuerdo a la edad, posibilidades de accesibilidad y pertenencia de los habitantes a grupos vulnerables desde el punto de vista económico y social”.

El Plan Urbano Ambiental de la Ciudad plantea la necesidad de asegurar el derecho al uso de los espacios verdes públicos urbanos (parques, plazas y paseos) y propone su incremento, recuperación y mejora a fin de dar lugar a funciones vitales para la sociedad como son, entre otras, el encuentro, el relax, el ocio, el confort y la socialización. Pero lamentablemente, se han perdido muchas oportunidades en las últimas décadas de promocionar la conversión de terrenos disponibles en parques porque se ha priorizado el desarrollo inmobiliario. Es decir: se ha preferido edificar antes que parquizar.

Artículo publicado en Agencia de Noticias Ciencias de la Comunicación UBA


¿Por qué el 17 de agosto se conmemora el día del peatón?

Un 17 de agosto pero de 1896, murió quien se considera la primera persona atropellada por un automóvil de la que se tiene registro. Se trata de Bridget Driscoll, una mujer londinense de 44 años de edad.

Bridget Driscoll

Ubicándonos en el Londres de la época victoriana a finales del siglo XIX, donde no existían automóviles, sus calles eran otras y tenían una función social más grande que sólo ser espacio para moverse de un punto a otro. Existían vehículos, principalmente propulsados por caballos, sin embargo los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó hace unos 2 mil años.

Entonces tenemos una ciudad que por alrededor de 1900 años tenía al peatón como la referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era sólo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar o simplemente conversar. Era el espacio de interacción social por excelencia.  En Londres del siglo XIX, no existían ideas como “cruzar por la esquina” (de hecho a la fecha sigue sin estar contemplado en los reglamentos viales del Reino Unido). La gente cruzaba (y aun cruza) por donde es energéticamente más eficiente.

Claro que la aleatoriedad con la que peatones pueden cruzar una calle entró en conflicto primero con los carruajes y sobre todo la llegada de los motores. Es por eso que las autoridades respondieron con las Leyes de Locomoción, la primera publicada en 1861, luego 1865 y enmendada en 1878. Las Leyes de Locomoción establecían la creación del registro de vehículos, así como protocolos operativos obligatorios y límites de velocidad estrictos, así como límites de acceso a ciertos espacios a partir del peso del vehículo. La de 1865 establecía como límite para todos los vehículos, incluyendo locomotoras y automóviles, un máximo de 6 km/h en el campo y 3 km/h dentro de la ciudad. Además, esta ley exigía que los vehículos tenían que tener una tripulación de 3 personas: conductor, fogonero y abanderado. La función del abanderado era caminar frente al vehículo con una bandera roja para despejar el camino.

La sociedad había identificado que el problema era la velocidad, y que teniendo un control estricto sobre la misma se podría hacer frente al riesgo que la velocidad implicaba. Hubo incluso quienes decían, como el periodista automotriz Leonard John Kensell Setright, que esta legislación se trataba de un esfuerzo hecho para favorecer a la industria ferroviaria. Y sin duda lo hizo por un tiempo, hasta el año de 1896. Semanas antes de que Bridget Driscoll fuera atropellada, se publicó la Locomotives on Highways Act, conocida también como Ley de Emancipación, exentaba a los automóviles menores de 3 toneladas de las otras regulaciones y elevaba el límite para ellos de 3 km/h hasta 22 km/h.

Es así como una tarde de 1896 en Dolphin Terrace a las afueras del Palacio de Cristal de Londres Bridget muere atropellada frente a su hija adolescente y una amiga, a manos de Arthur Edsall, quien conducía un  carruaje Anglo-Francés de exhibición, patentado en 1886 por Karl Benz. El jurado emitió un veredicto de “muerte accidental”, después de una investigación que duró unas seis horas. El médico forense, Percy Morrison, dijo que espera que “tal cosa no vuelva a ocurrir.”

Es por la muerte de Briget Driscoll que el 17 de agosto se considera el Día del Peatón, como una fecha para conmemorar a quienes han muerto atropellados y como un espacio de reflexión sobre las calles que necesitamos para que nadie muera en hechos de tránsito.


Temporada 7 | Episodio 22

En un episodio dedicado al cicloturismo, hablamos con Iván Alfonso, un viajero que recorrió en bicicleta Argentina, Chile y Brasil. Nos contó qué lo motivó a recorrer tantos lugares y el fortuito encuentro con la bicicleta con la que viajo miles de kilómetros. Nos compartió sus historias de viaje, vivencias y anécdotas acerca de los lugares por donde anduvo y la gente que conoció.

Iván Alfonso

Y en su columna sobre cicloturismo, Natalia Ramos nos propone, para estas épocas tan particulares, hacer cicloturismo en tu propia ciudad. Cómo redescubrir los lugares donde transitamos frecuentemente y aprender sobre las historias que guardan. Además, hizo una lista de lugares emblemáticos de Buenos Aires para visitar.

Natalia Ramos

En las noticias, el comunicado de Masa Critica sobre la falta de acciones concretas del GCBA para favorecer la movilidad en bicicleta y el Plan de Micromovilidad que desde el Ministerio de Transporte de la Nación.

Además, consejos para ir a trabajar en bicicleta y el sorteo del tercer casco de Bici Up!


Google Maps añade mejoras a los mapas en bicicleta

En todo el mundo muchas personas están optando por subirse a sus bicicletas, especialmente aquellas que buscan formas más seguras de moverse debido a las restricciones por la pandemia de Covid-19. Desde febrero, las consultas de recorridos en bicicleta en Google Maps han aumentado un 69 por ciento, alcanzando un máximo histórico el mes pasado y en todo el mundo la búsqueda de “reparación de bicicletas cerca de mí” alcanzó un máximo histórico este mes, más del doble de lo que fue el año pasado.

Desde hace algo más de un año, Google Maps ofrece en Buenos Aires recorridos optimizados para los ciclistas. Para ofrecer la ruta en bicicleta más actualizada, utiliza una combinación de aprendizaje automático, algoritmos complejos y nuestra comprensión de las condiciones del mundo real basadas en imágenes y datos de los mapas oficiales y las contribuciones de la comunidad. También consideran las variadas formas de carriles para bicicletas y calles cercanas que podrían ser menos amigables para sus dos ruedas (como túneles, escaleras y condiciones desventajosas) para que pueda tener la mejor y más cómoda ruta en bicicleta. También puede ver qué tan plana o empinada será su ruta, por lo que sabrá si se encuentra en un viaje ventoso fácil o uno que realmente requiera un esfuerzo extra. 

Sin embargo, la mejor ruta siempre puede cambiar y eso debe verse reflejado en la nueva información. Por ejemplo, debido a COVID-19, muchas ciudades están agregando y ampliando carriles para bicicletas para fomentar el ciclismo y acomodar a más ciclistas y requiere un trabajo constante para integrar cientos de miles de nuevos carriles para bicicletas en los próximos meses. 

Y para los ciclistas que utilizan bicicletas compartidas o de alquiler, se incorporó recientemente la información en tiempo real para ayudar a los usuarios a encontrar estaciones para compartir bicicletas y disponibilidad en tiempo real para verificar de manera rápida y fácilmente cuántas bicicletas están disponibles en la estación a la que se dirige y si hay lugares disponibles para dejar su bicicleta cerca de su destino. 

A partir de ahora, al buscar indicaciones para llegar en bicicleta, se verá indicaciones completas que incluyen información de bicicletas compartidas. Los pasos incluirán instrucciones detalladas para caminar a las estaciones de bicicletas compartidas cerca de su punto de partida junto con la disponibilidad de bicicletas en vivo, instrucciones paso a paso en bicicleta a la estación de bicicletas compartidas más cercana a su destino con disponibilidad para anclarla en tiempo real y, finalmente, indicaciones para caminar desde allí hasta su final destino. Y, en algunas ciudades, Maps mostrará enlaces para abrir la aplicación de bicicletas compartidas correspondiente para reservar y desbloquear la bicicleta.

Por el momento, esta nueva funcionalidad se encuentra disponible en:

  • Chicago, EE. UU. (Divvy / Lyft)
  • Nueva York, EE. UU. (Citi Bike / Lyft)
  • Área de la Bahía de San Francisco, EE. UU. (Bay Wheels / Lyft)
  • Washington, DC, EE. UU. (Capital Bikeshare / Lyft)
  • Londres, Inglaterra (Santander Cycles / TfL)
  • Ciudad de México, México (Ecobici)
  • Montreal, Canadá (BIXI / Lyft)
  • Río de Janeiro, Brasil (Bike Itaú)
  • São Paulo, Brasil (Bike Itaú)
  • Taipei y Nueva Ciudad de Taipei, Taiwán (YouBike)

Esperemos que pronto podamos contar con esta valiosa información integrada con los sistemas públicos de bicicleta de nuestro país.

Fuente: Google


Temporada 7 | Episodio 20

Eduardo Gonzalez Yañez

En este episodio conversamos con Eduardo Gonzalez Yañez, biciactivista de la ciudad de Guadalajara, México. Eduardo nos contó su experiencia en la que se propuso juntar firmas en el barrio donde él vive para apoyar la construcción de una ciclovía. Qué fue lo que lo motivó, cómo lo llevó a cabo y las respuestas (a favor y en contra) que le dieron al solicitar apoyo.

También conversamos con él sobre, Guadalajara, su ciudad y cómo es la movilidad, cuáles son los problemas y desafíos que hoy se presentan, las políticas a favor de la movilidad sustentable que se vienen llevando a cabo y el activismo ciclista (y también el anti-ciclista).

En las noticias, finalmente comerciantes descubrieron que ampliar las aceras y limitar el espacio de los vehículos es beneficioso para sus negocios.

También anunciamos a la afortunada ganadora del primero de los cascos que Bici Up, para festejar la apertura de su nuevo local en Av. Córdoba 6049 nos comparte para sortear entre nuestros oyentes y seguidores. Quedan tres más todavia, asi que no se desanimen y sigan participando!

¡Que lo disfruten!


La ciudad de 2050: menos smog, muchas bicis y vida super local

Artículo publicado en politico.eu. Es parte del reporte especial The World in 2050.

Cuando los expertos en planificación urbana imaginan cómo serán las ciudades dentro de 30 años, ya no tienen las visiones de ciencia ficción de autos voladores o tubos neumáticos que llevan personas en toda la ciudad.

En cambio, sueñan con centros urbanos que son muy similares a los actuales, pero donde el espacio público se emplea de una manera radicalmente diferente.

Estructuralmente, las calles, avenidas y bulevares siguen siendo los mismos, pero están vacíos de la mayoría de los autos que los llenan hoy. Los peatones, los ciclistas y los buses eléctricos ocupan el lugar de los automóviles, mientras que los jardines, los parques infantiles y las terrazas de los restaurantes ocupan antiguos lugares de estacionamiento.

La bicicleta es fundamental en el nuevo plan de movilidad de Paris – Foto: pijamasurf.com

Los defensores de esta visión de la vida urbana dicen que promete una mejor calidad de vida, pero incluso si no lo hiciera, pronto podría convertirse en la norma en Europa si Bruselas espera lograr su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a cero para 2050.

También existe presión sobre las ciudades para que hagan algo con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los automóviles, causante del calentamiento global y el smog que mata a miles de personas cada año.

“Si bien la mayoría de los kilómetros de vehículos se acumulan en las autopistas, la contaminación del aire es desproporcionadamente más alta en las ciudades porque es donde está el tráfico de parada y arranque constante”, explicó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment. “Terminas teniendo un mayor consumo por distancia recorrida y mayores emisiones”.

Esa realidad se puso de relieve este año cuando el aislamiento y caída de actividad relacionados con el coronavirus provocaron una caída dramática en los niveles de contaminación del aire en las ciudades de Europa.

Las restricciones en el uso de automóviles privados contribuyeron a que los niveles de NO2 en Barcelona cayeran un 55 por ciento en marzo en comparación con los registrados un año antes, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. En Milán, la concentración promedio de NO2 cayó un 24 por ciento en las cuatro semanas posteriores al cierre.

“El COVID-19 mostró a muchas personas lo que es vivir en una ciudad con aire limpio, un ejemplo de cómo podría ser el futuro”, dijo Poliscanova.

La experta en movilidad indicó que el desafío ahora, y mirando hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, es mantener bajas las emisiones a medida que la actividad vuelve a los centros urbanos. Con el fin de lograr ese objetivo, los encargados de formular políticas deberán olvidar un siglo de planificación que prioriza el espacio para los automóviles y, en cambio, reservar las calles para peatones y ciclistas.

“Las ciudades deben ser inconvenientes para los automóviles, pero convenientes para un movimiento libre de emisiones”, dijo Poliscanova.

El modelo de Groningen

La ciudad holandesa de Groningen fue pionera en ese enfoque en la década de 1970. A medida que los automóviles comenzaron a obstruir las calles, el gobierno local desafió la tendencia que llevó a otros municipios a imponer las autopistas atravesando los centros de las ciudades y en su lugar optó por expulsar los vehículos.

La ciudad estaba dividida en cuatro secciones, y aunque a los peatones y ciclistas se les permitía moverse libremente, a los automóviles se les prohibía cruzar entre zonas y se les obligaba a tomar una carretera de circunvalación exterior que hacía que el tránsito motorizado consumiera mucho tiempo y fuera incómodo.

Calles vacías durante la pandemia – Foto: funiber.org

Hoy, dos tercios de todos los desplazamientos en Groningen se realizan en bicicleta, y el modelo establecido por la ciudad es una inspiración para otros que buscan reducir el tráfico y reducir las emisiones. Se han adoptado esquemas similares en Utrecht, Gante y, más recientemente, Bruselas, donde el acceso de automóviles dentro del área central del Pentágono se ha restringido desde el mes pasado.

Bart Dhondt, el concejal de movilidad del municipio de Bruselas, explicó que 60 áreas en toda la región de Bruselas se han definido como zonas potenciales para la movilidad prioritaria de bajas emisiones.

“Nuestra visión es que los conductores usen las vías de circunvalación para rodear y no cruzar a través de la ciudad”, dijo Dhondt. “El objetivo es permitir que las personas tengan una buena calidad del aire y la libertad de caminar, jugar y andar en bicicleta cómodamente”.

Dhondt dijo que se espera que otras comunas dentro de la ciudad de Bruselas promulguen sistemas similares, y que si esta iniciativa progresa, no solo espera que las emisiones notoriamente altas de la capital se reduzcan en 2050, sino que Bruselas se convierta en una “ciudad ciclista” dentro de 30 años.

“Será necesario un poco de transporte de automóviles eléctricos para las personas mayores o discapacitadas … pero mi sueño es que la mitad de los viajes diarios se hagan en bicicleta en ese momento”.

Vivir en el centro de la ciudad

En su esfuerzo por reducir las emisiones, algunas ciudades europeas están prohibiendo por completo los vehículos “sucios”.

Como parte de su plan de Acción de Aire Limpio , Amsterdam prohibirá que los automóviles diésel de 15 años o más viajen por la carretera de circunvalación A10 de la capital holandesa para fin de año. Para 2030, todas las formas de transporte en la ciudad, incluidos los automóviles y las motocicletas, deberán estar libres de emisiones.

Las ciudades deberán ofrecer todo lo necesario a 15 minutos a pie o en bicicleta – Foto valenciaenbici.org

En Roma, la alcaldesa Virginia Raggi también anunció planes para prohibir los automóviles diésel del centro de la ciudad para 2024, mientras que la zona de cero emisiones de Madrid ya prohíbe los vehículos diésel fabricados antes de 2006.

Sin embargo, en otros centros metropolitanos, los líderes de la ciudad están abordando la neutralidad climática al proponer cambios fundamentales en la forma de vida de los residentes.

Como parte de su campaña de reelección de 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, presentó la ciudad del cuarto de hora, un plan que imagina la vida del vecindario hiperlocal en el que cada residente puede encontrar todo lo que necesita dentro de un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su hogar. El concepto, que esencialmente alienta a los ciudadanos a vivir en sus vecindarios como si fueran aldeas autosuficientes, fue desarrollado por el asesor de Hidalgo, el especialista en ciudades inteligentes, Carlos Moreno.

“El ritmo actual de vida en la mayoría de las ciudades es incompatible con el logro de la neutralidad climática para 2050”, dijo Moreno. “Para reducir nuestras emisiones tan drásticamente como se debe hacer, necesitamos transformar radicalmente nuestro estilo de vida”.

“La movilidad baja en carbono debe ser la clave, pero también debemos cuestionar los viajes largos en general”, dijo. “Si queremos que las personas desarrollen un sentido de solidaridad y recuperen un sentido de integración donde viven, debemos dejar que sus vidas se desarrollen en distancias cortas, que les permitan desarrollar nuevos estilos de vida basados ​​en huellas de carbono más pequeñas”.

Poliscanova dijo que sea cual sea el modelo de planificación urbana, está claro que la visión común de las ciudades de Europa dentro de tres décadas implica “mucho, mucho espacio para caminar donde solían estacionar automóviles, bicicletas en todas partes, transporte público y quizás algunos automóviles eléctricos compartidos que incluso podrían absorber el excedente de energía renovable mientras está conectado a la red “.

“Todo lo que necesitamos para que las ciudades estén libres de emisiones ya ha sido inventado. Todo lo que necesitamos son políticos con el coraje de alejar los autos contaminantes y poner en práctica estas medidas ”, agregó.


Anne Hidalgo logra la reelección en Paris prometiendo una ciudad ciclista

El pasado 28 de junio, Anne Hidalgo consiguió su reelección como alcaldesa de París por seis años, hasta 2026, al imponerse con claridad en las elecciones municipales de la capital francesa al frente de la coalición París en Común, superando el 50% de los votos, por delante de la ex ministra conservadora Rachida Dati, que tuvo algo más del 31 % de los votos.

Anne Hidalgo – Foto: paris.fr

Hidalgo gano las elecciones con una propuesta basada en la transformación de la ciudad hacia un modelo mas sustentable, en donde la bicicleta tiene una gran preponderancia y busca desalentar el uso del auto particular.

Este triunfo es un respaldo también a lo hecho durante los últimos seis años, en los que tomó una serie de medidas tendientes a transformar París en una ciudad más sustentable, que se suman a las tomadas durante la pandemia de coronavirus con carriles bici temporales.

Repasamos algunas de ellas:

  • Ayuda de hasta 400 euros para comprar bicicletas eléctricas y un incremento del 50% de los carriles bici de la ciudad.
  • Jardines urbanos por toda la ciudad (un objetivo de 100.000 hectáreas de espacios verdes) 
  • Prohibición de circular para los coches más contaminantes. Desde el 1 de julio de 2016, los coches anteriores a octubre de 1997 tienen prohibido circular por las calles de la ciudad 
  • Cierre al tráfico los domingos. Fue una de las medidas más comentadas de su primer año como alcaldesa. 

Según su programa electoral, para lograr una transición hacia fuentes libres de carbono y renovables es necesario “un cambio de paradigma” acompañado de una política urbana que transforme “radicalmente” los estilos de vida. Aunque reconoce que “cambiar el modelo es complicado” y se necesita “hacer mucha pedagogía”.

La ciudad del cuarto de hora” forma parte de uno de los ejes estratégicos de su programa. Significa que se pueda acceder en menos de 15 minutos a sus necesidades esenciales y sus destinos diarios, basándose en el uso de la bicicleta frente a vehículos contaminantes, la transformación de los espacios públicos para que tengan más de un uso o la eliminación de espacios de estacionamiento para crear espacios verdes o estacionamientos de bicicletas.

La ciudad del cuarto de hora – Ilustración: tysmagazine.com

Con este modelo de ciudad se reducirán las emisiones de gases invernadero porque los recorridos serían de corta duración, se potenciará la agricultura urbana y el comercio de proximidad. Además, los vecinos podrán conocer, de manera digital, las actividades que tienen lugar en sus barrios para participar de ellas.

Esta idea de ‘La ciudad en un cuarto de hora’ surgió como un proyecto del director científico de la cátedra ETI (Empresariado, Territorio e Innovación) de la Universidad de la Sorbonne, Carlos Moreno. El proyecto se llevó a cabo, a modo de experimento, en dos barrios de París y esta pensado como “una hoja de ruta” y a pesar del apoyo recibido, también hay quienes expresan sus dudas acerca de cómo aplicarlo en materia laboral o escolar.  Hay cosas “más difíciles que no dependen de la Alcaldía”, como la propuesta de que el trabajo esté a un cuarto de hora de casa. 

El desafio, afirman, es “reequilibrar los lugares donde se sitúan las fuentes de trabajo”, que en la capital francesa están principalmente concentrados en el oeste, y para ello han lanzado un programa de construcción de nuevos espacios en las zonas del este “concebidos desde una óptica multidisciplinar, que permitan utilizarse para trabajar, vivir y ofrecer otros servicios como tiendas o actividades culturales”.

El proyecto también pretende equilibrar, con una política de proximidad, los sectores más desfavorecidos de la ciudad “prestando una mayor atención” a esas zonas. “La ciudad de proximidad, permite tomar el pulso constantemente a la calle y activar los correctos protocolos para actuar con más precisión y eficacia”.

Otra de las visiones incluye la participación ciudadana y el envío de propuestas para que los edificios (sobre todo los gubernamentales) tengan más de una finalidad. 

El plan contempla, además, una reducción de los espacios de estacionamiento que facilitarán la creación de alternativas en la vía pública como por ejemplo mesas de bares en la vía publica y zonas verdes, estacionamiento de bicicletas (100.000 nuevos lugares),  potenciar el espacio dedicado a peatones y vehículos sostenibles. Y de esta manera reducir el tráfico de coches convencionales –que estaría canalizado hacia otras zonas–, y que las calles ‘estén tomadas’ por los niños.

Ilustración: París en Común

Respecto al uso de vehículos en la ciudad, Carlos Moreno explica que “no es una visión de prohibición, sino de prioridad“. Es llevar a la practica la pirámide de prioridades en la que los peatones “van primero”, seguidos de las movilidades activas, como bicicletas, en tercer lugar el transporte público, y por último los coches, que canalizarían su circulación hacia ciertas calles. “Los barrios tienen que ser peatonales“.

Hidalgo también ha presentado el objetivo de que, en cuatro años, París sea 100% accesible para bicicletas, a través de un nuevo plan de circulación que ofrezca prioridad a este tipo de transporte –en un año el número de usuarios ha aumentado un 54%–. Además, facilitar que los usuarios de bicicleta puedan hacer el trasbordo fácilmente al transporte público con lugares seguros en las estaciones.

En este sentido, quieren promover que en los colegios se aprenda a montar en bicicleta y aumentar la inversión en 26 euros por habitante en la compra de bicicletas, hasta los 350 millones de euros en seis años. Por otro lado, la alcaldesa de París se ha comprometido a ampliar las ayudas para comprar vehículos verdes adaptados y multiplicará los talleres de autorreparación de bicicletas.

Otras ciudades como Nantes, Lyon o Montreuil también han decidido incorporar propuestas similares a la de Hidalgo en sus programas electorales para las elecciones municipales.


Fuentes: eldiario.es ciclosfera.com


Otro estudio que confirma lo que ya sabíamos: los ciclistas no causan congestión

Algunos automovilistas se quejan de la presencia de ciclistas en las calles, alegando que una reducción en la velocidad provoca embotellamientos. Sin embargo, un estudio que utilizó datos de medición de velocidad, llega a la conclusión de que la pérdida de tiempo es “insignificante”.

“Es improbable que las bicicletas provoquen una disminución de velocidad de los viajes en automóvil, a pesar de sus diferencias en las capacidades de rendimiento”, dice el estudio, realizado en Portland, Oregon, en vías sin carriles para bicicletas.

Foto: latercera.com

“Las bicicletas no reducen la velocidad de los automóviles de pasajeros en más de 2 km/h”, agregan los autores del estudio y concluyen que los ciclistas no son culpables de “afectar negativamente la velocidad de viaje o crear congestión”.

Los ciclistas a menudo denuncian adelantamientos peligrosos por parte de automovilistas desesperados por pasar, incluso en tráfico denso, cuando es probable que los vehículos se atasquen de todos modos. Pareciera que la premisa para los automovilistas es “pasar de cualquier forma”.

El estudio se publicó el 12 de junio en el Transportation Research Record , el diario de la Junta de Investigación del Transporte de la Academia Nacional de Ciencias.

Entre las conclusiones a las que arriba, menciona que los ciclistas que circulan por un camino cuesta abajo y, por lo tanto, lo hacen más rápido, fueron menos propensos a ser superados por los automovilistas. Esto tiene posibles beneficios para los conductores de bicicletas eléctricas, que pueden viajar a velocidades promedio más rápidas que los ciclistas en bicicletas estándar, afirma Miguel Figliozzi, uno de los autores del estudio.

Foto: pruebaderuta.com

Las bicicletas eléctricas no se ven tan afectados por las subidas, y tienen un mejor rendimiento de viaje en cuanto a velocidad y aceleración. En una calle de bajo volumen y baja velocidad, los automovilistas tienen menos probabilidades de adelantar a las bicicletas eléctricas porque el diferencial de velocidad es menor o tal vez cero”.

El estudio evaluó velocidades en seis caminos en Portland, con datos de medición en carretera proporcionados por la Oficina de Transporte de la ciudad. Los datos capturados por tubos neumáticos incrustados en las carreteras se obtuvieron de diferentes momentos del día, incluso en horas pico de tráfico.

“Una preocupación habitual de los automovilistas respecto a la presencia de bicicletas en carreteras sin carriles para bicicletas es que obstaculizarán los vehículos motorizados debido a sus diferentes características de rendimiento, lo que puede llevar a un aumento de la congestión y las emisiones”, explicó el estudio, que afirma que la diferencia de velocidad de menos de 2 km/h causada por la presencia de ciclistas no es la verdadera causa de la congestión, por lo tanto tampoco se le puede atribuir un aumento de las emisiones. En la mayoría de los casos, las diferencias de velocidad no fueron significativas desde un punto de vista práctico.

Gran parte de la percepción hacia los ciclistas se basa en el prejuicio más que en el análisis racional. Estos hallazgos serán de mayor utilidad para los planificadores urbanos que están preocupados por los efectos de la congestión en el tránsito vehicular.

Subrayando que el estudio se realizó en las caminos de Estados Unidos y debería replicarse en otros lados una preocupación que surge es que las ciudades puedan utilizar los resultados para rechazar las ciclovías separadas. “Demostrar a los planificadores urbanos que puede mezclar bicicletas y motorizados sin impactar la velocidad podría hacer que los planificadores piensen que es una buena idea mezclarlos en las calles”, dice el Dr. Ian Walker, académico británico especialista en comportamiento de transporte.

Foto: Santa Fe En Bici

Los automovilistas a menudo perciben que los ciclistas son “lentos” cuando, en situaciones urbanas casi siempre, debido a su escaso ancho y agilidad, los ciclistas tienen velocidades promedio más altas que los automovilistas, que se detienen fácilmente ante el tránsito intenso.

En numerosas ciudades se efectúa la prueba de velocidad en horas pico en el que una bicicleta, un auto y el transporte público se ponen en comparación para determinar quién llega antes a un determinado destino. Es usual que en estas pruebas se demuestre la velocidad y agilidad de las bicicletas para atravesar las ciudades y llegar primero.

Los automovilistas que se ponen ansiosos por sobrepasar a los ciclistas, desesperados por acelerar, descubrirán que podría ser más rápido viajar en bicicleta.

Fuente: forbes.com


Convocatoria de ideas para las ciudades pospandemia

En su columna sobre Urbanismo, Caro Huffmann nos contó acerca de la convocatoria de ideas que lleva adelante #CiudadesComunes con financiamiento del BID para reactivar los espacios públicos en las ciudades pospandemia. Todos los detalles de esta iniciativa que busca generar gran impacto de manera simple para lograr un mejor nivel de vida en la “nueva normalidad”.