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Conocé los cambios en Ecobici

El gobierno porteño presentó un proyecto de ley en el que plantea cambios en el funcionamiento del sistema de transporte público en bicicletas y tiene como objetivo llegar al millón de viajes diarios para 2023.

Como parte de la política de incentivo al uso de la bicicleta que hace más de 10 años lleva adelante el GCBA, entre las que se destacan la red de 267km de ciclovías y bicisendas y el sistema Ecobici, se logró pasar del 0,4% de los viajes en bicicleta en 2009 a representar el 4% del total de viajes que se realizan actualmente (aproximadamente 300 mil viajes).

Si bien las proyecciones sobre la evolución del uso de la bici en la Ciudad tenían una expectativa de crecimiento moderado hasta marzo de este año, con la llegada de la pandemia y ante las restricciones al transporte público, el uso de la bicicleta se intensificó y modificó la planificación para acompañar el aumento de viajes en bicicleta que se registra en las calles. Para finales de 2023 el objetivo es alcanzar un millón de viajes diarios en bici.

En este marco, se presentará en la Legislatura un proyecto de ley que busca generar las condiciones necesarias para que cada vez más vecinos elijan la bicicleta como medio de movilidad.

El Plan se basa en cuatro ejes de acción:

Infraestructura: ampliación de la red de ciclovías y estacionamiento y guardado

  • La expansión de la red de ciclovías y bicisendas protegidas continuará siendo prioritaria para el desarrollo del plan.
  • Se impulsará la creación de una red de estacionamiento y guardado para los ciclistas que se mueven en su bicicleta particular.

Promoción y desarrollo comercial e industrial

  • Se trabajará en conjunto con el Banco Ciudad para expandir políticas de financiamiento para la compra de bicicletas (hoy se pueden adquirir en 12 y 24 cuotas) y con otras entidades públicas y privadas que contribuyan a la generación de oportunidades crediticias para la obtención de bicis.
  • Se crearán cursos y capacitaciones para bicicleteros o mecánicos de bicicletas, que son una pieza fundamental en la actividad y con el auge del ciclismo urbano su trabajo presenta una demanda cada vez mayor.

Compromiso ciudadano

  • El trabajo colaborativo con otras jurisdicciones, organizaciones, empresas, entidades educativas, ONGs, organizaciones sociales y ciudadanos seguirá siendo clave con la expansión del programa Amigos de la Movilidad Sustentable y Segura que hoy cuenta con más de mil miembros.

Creación del Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable

  • El nuevo proyecto de ley, además, promueve la creación de un Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo principal de expandir y fortalecer el Sistema de Transporte Público de Bicicletas actual.
  • A través de este fondo se impulsarán obras de infraestructura tendientes a ampliar y mejorar la red y tecnología existente para la implementación de sistemas complementarios. Además, prevé la creación de programas educativos y de promoción para la movilidad sustentable.
Los cambios en el sistema Ecobici

La prioridad de GCBA va a seguir siendo mantener el sistema gratuito como una solución de movilidad para todos los que quieran trasladarse por motivos laborales, de estudios o para resolver dinámicas cotidianas. Para eso el sistema va a diferenciar los viajes recreativos de fines de semana o turísticos, que serán pagos, de los viajes cotidianos (ir al trabajo, a la universidad, un turno médico, etc.), que seguirán siendo gratuitos. Ese dinero irá al Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Sustentable con el objetivo de seguir expandiendo el sistema Ecobici.

En los últimos meses Ecobici dejó de lado su perfil recreativo para reconvertirse en un escenario especial en el que los viajes son sólo esenciales. Este proyecto de ley profundiza esta característica del sistema y propone priorizar los traslados cotidianos de los vecinos, despriorizando su uso turístico, recreativo de fin de semana y/o deportivo-

Entonces, una vez implementada la ley:
Los usuarios residentes en el país podrán utilizar el sistema en forma gratuita durante los primeros 30 minutos tal como sucede hoy, los días hábiles hasta 4 veces por día y continuará la penalidad por exceso de uso. Los turistas extranjeros deberán pagar un abono (diario o mensual) para poder usar las bicicletas con fines turísticos. Los usuarios residentes en el país también contarán con la posibilidad de pagar un abono para usar más tiempo la bicicleta de lunes a lunes o pagar por un abono los fines de semana.


Fuente: GCBA


Tecnología aplicada al ciclismo urbano

En su columna Misceláneas del Filo, Maxi Gottig hizo un repaso de nuevas tecnologías que están impactando fuertemente en el ciclismo urbano.

Los estacionamientos subterráneos en Tokio, Japón. Un puente para ciclistas hechos con impresoras 3D en Holanda, que utiliza menos hormigón que un puente tradicional. Nuevos materiales en los cuadros de bicicletas. La incorporación de frenos y cambios inalámbricos y pedales inteligentes para corregir nuestra postura al pedalear. Avances en baterías y motores para bicicletas eléctricas.


Lucía Cámpora y su proyecto de ley de estacionamientos para bicicletas

Lucía Cámpora

Entrevistamos a Lucía Cámpora, Legisladora de la Ciudad de Buenos Aires por el Frente de Todos, acerca del proyecto de ley que presentó para la construcción de estacionamientos de bicicletas en la ciudad. Conversamos también sobre los problemas y desafíos de la movilidad, cómo se vio afectada por la pandemia, la situación de Ecobici y problemáticas de movilidad y género.


Rosario: Los nuevos edificios deberán contar con anclajes para bicicletas

Para incentivar este medio de transporte, la Municipalidad sancionó la obligatoriedad de incluir espacios aptos para su guarda y estacionamiento.

Con la intención de promover la utilización de la bicicleta como medio de movilidad urbana, cotidiano, seguro, saludable, económico y no contaminante, la Municipalidad determinó que todo nuevo edificio que se construya dentro de la trama urbana deberá contar con un espacio apto para la guarda y estacionamiento de bicicletas, mediante anclajes. La ordenanza establece que ese lugar, como mínimo, tendrá que ser igual a la cantidad de módulos de estacionamiento de vehículos para ese inmueble.

La nueva normativa, iniciativa del concejal Lisandro Zeno destaca que la bicicleta debe ser entendida “no sólo como objeto de uso recreativo, sino como un verdadero medio de transporte”. Además, remarca que resulta “un instrumento útil que favorece la movilidad sustentable de los rosarinos, constituyendo un complemento y alternativa a los medios de transporte públicos y privados”.

Foto: pexels.com

La idea de los anclajes como bicicleteros se apoya en que, “según las estadísticas que manejamos, una de las causas por la que los ciudadanos no eligen la bicicleta como medio de transporte, es por la dificultad de su guardado. Además, porque resulta tedioso para los usuarios cargar con la bicicleta por ascensor o por escalera”.

La ordenanza municipal expone que “resulta imperioso que los nuevos edificios que se construyan en la ciudad, se adapten y acompañen este cambio hacia una manera más sustentable de moverse”.

Y en su determinación, precisa que “todo nuevo edificio que se construya dentro del ejido urbano, ya sea vivienda colectiva, edificio de oficinas, hotel-apart, hotel-alojamiento turístico temporario, clubes o asociaciones, estadios o auditorios, edificios públicos, salas de transmisión, y fábricas, deberá contar con una cantidad mínima de módulos de estacionamiento de vehículos, de acuerdo a lo que prevé el Reglamento de Edificación”.

El concejal Lisandro Zeno – Foto: 12noticias.tv

En ese sentido, puntualiza que “será responsabilidad del constructor delimitar claramente el espacio que será destinado a la guarda y/o estacionamiento de bicicletas, tanto en los planos como una vez finalizada la obra”.

Y remarca que para los bicicleteros “se deberá priorizar un sitio que permita un adecuado resguardo de las inclemencias del tiempo, una adecuada accesibilidad, preferentemente en planta baja, que no obstruya espacios de entrada o salida, ni obstaculice la circulación vehicular y/o peatonal del sector, contemplando todos los criterios de seguridad”.


Fuente: La Capital


El estacionamiento gratuito no existe

Basado en el artículo “La tontera del estacionamiento gratuito” de Rodrigo Diaz, consultor en desarrollo urbano y movilidad

En estos días la ciudad de Buenos Aires se encuentra movilizada, campaña electoral mediante, por la noticia de la extensión de la zona de estacionamiento tarifado. Según este proyecto, se ampliará la cantidad de lugares de 4.000 a 87.000. 14 de las 15 comunas se verán afectadas por esta medida.

Si bien en una primera instancia puede provocar rechazo la idea de pagar por estacionar (cuando hasta ahora se permite libremente en casi toda la ciudad), en barrios como los nuestros, donde el espacio es escaso y la demanda de espacio es alta, este tipo de medidas cobran otro sentido.

En primer lugar vale aclarar que no existe el estacionamiento “gratuito”. No existe. Siempre tiene un costo, y ese costo alguien lo paga. El espacio utilizado para dejar inmovilizado un vehículo por horas o días es un bien escaso y tiene un costo. En zonas de baja densidad el costo de ese suelo es bajo, pero en zonas que concentran muchos viajes su valor se incrementa exponencialmente, tanto como para justificar el cobro a quien quiera utilizarlo. Cuando un comercio (un supermercado, por ejemplo) ofrece estacionamiento gratuito, el costo de no poder utilizar ese espacio para una actividad más lucrativa se traspasa al consumidor, encareciendo los productos o servicios que ofrecen. Entonces tiene sentido que el costo de ese estacionamiento lo cubran quienes lo utilizan y no todos los consumidores.

En el caso del estacionamiento en la vía pública también hay un costo de oportunidad para las ciudades, que podrían destinar todo ese espacio que hoy utilizan y aprovechan unos pocos a usos con mayor rentabilidad social como ciclovías o simplemente veredas más amplias y cómodas o espacios verdes.

Hay que pensar el estacionamiento como un imán que atrae autos. Nuevamente, en zonas periféricas de baja densidad no representa mayor inconveniente, pero en barrios densamente poblados con alta concentración de viajes esto se traduce en altos niveles de congestión, originados por pocos pero sufridos por muchos.

El estacionamiento es un tema de movilidad y desarrollo urbano, no de derechos del consumidor. No se trata de un servicio básico como el agua potable o la luz, cuya provisión el Estado debe proveer para garantizar un nivel de vida digno. Si existe un derecho, es el de la movilidad, no el de conducir un auto privado. En ese sentido, las políticas públicas deben enfocarse en la accesibilidad a opciones sustentables, como el transporte público, la circulación a pie o en bicicleta y no facilitar el modo con mayores costos económicos, sociales y ambientales para las ciudades. En todo caso, si tenemos que reclamar, que sea exigiendo mejorar el transporte público y no para facilitar privilegios privados.

Existen dos maneras de plantear el problema: o faltan estacionamientos o sobran autos. Si creemos lo primero, la solución es proveer más lugar para estacionar, con el alto costo económico, social y ambiental que se mencionó anteriormente. Si por el contrario creemos que hay un exceso de autos circulando la solución irá por el lado de la gestión del espacio donde esos vehículos están detenidos la mayor parte del tiempo. En ese sentido, cobrar por estacionar ha demostrado ser un poderoso incentivo para un uso más racional del automóvil y para la migración de esos usuarios a modos más eficientes (como la bicicleta, el transporte público o simplemente caminar). Está demostrado que el cobro por estacionar no solo disminuye el flujo de automóviles hacia un lugar sino que reduce el tránsito lento de vehículos buscando esos lugares (que puede llegar hasta el 30% de los vehículos en zonas de alta concentración). Esto se traduce en menor congestión, lo que beneficia a todos. Y los comerciantes (que ven con preocupación que repercuta en sus ventas) se beneficiarán por una mayor rotación de vehículos estacionados, generando mayor circulación de potenciales clientes por los centros comerciales.

La gestión del estacionamiento no debiera enfocarse como un negocio: el objetivo de cobrar es regular el uso de un bien escaso, no recaudar dinero. Ahora bien, en algunos casos el establecimiento de una tarifa es genera importantes recursos y debemos exigir que sean aprovechados en distintos proyectos de movilidad o espacio público que benefician a toda la ciudad, con lo que se crea un círculo virtuoso en el que los que congestionan más aportan recursos para mejorar las condiciones de movilidad de quienes prefieren el uso de modos sustentables. 

“Es un costo demasiado alto”. Si ésta es la preocupación, entonces se puede hacer lo mismo que la mayoría de la gente hace al encontrarse en un comercio o restaurante que nos parece excesivamente caro: nos abstenemos de consumir allí. La mayoría de los barrios tienen una situación privilegiada de accesibilidad del transporte público y siempre hay una alternativa al uso del automóvil privado, particularmente en zonas de alta demanda, y esta alternativa generalmente es más económica. En este sentido, el estacionamiento es una de las pocas áreas donde el mercado funciona relativamente bien en la ciudad: si un centro comercial cobra demasiado caro, perderá clientes; por el contrario, si ofrece un servicio demasiado barato –o gratis- deberá recuperar esa pérdida potencial por otras vías, que de una u otra manera el consumidor terminará pagando. Y así volvemos al principio: el estacionamiento gratis sencillamente no existe.