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Contra la publicidad de automóviles

El 22 de septiembre, junto con la celebración del Día Mundial sin Auto, nació la plataforma Z.A.P. (Zero Automobile Publicity) con el objetivo de conseguir la eliminación de la publicidad de automóviles en Europa.

Zero Automobile Publicity plantea que mientras la publicidad siga asociando al auto con aspiraciones deseables como la libertad y el éxito, el trabajo de concientización de los movimientos ecologistas será inútil. Para dar visibilidad a su mensaje, se han lanzado a alterar carteles publicitarios con anuncios de coches.

La primera acción que ha realizado la plataforma ha sido alterar los mensajes de numerosos avisos en Madrid y Barcelona con mensajes como “Coche eléctrico = Futuro tóxico”, “No hay coche eco” o sustituyendo la campaña “Los irresistibles” de Volkswagen por “Los irrespirables”.  También han recordado que diversos estudios señalan que la contaminación de las ciudades potencian el COVID, al provocar enfermedades respiratorias que agravan los efectos del virus.

Z.A.P. sostiene que la publicidad hace soportable los efectos negativos del coche al asociarlo constantemente con aspiraciones deseables como libertad, tecnología, éxito, deportividad, lujo, aventura, triunfo sexual e incluso sostenibilidad. Por ello es muy difícil que se produzca el cambio de mentalidad necesario para que la mayoría de la población opte por otros medios de transporte. Así, las marcas dedican a campañas a favor del coche 4.636 millones de euros solo en publicidad de televisión en España, Italia, Francia, Alemania y Reino Unido.

La publicidad del sector del automóvil transmite “información parcial, según los intereses de los anunciantes, y muchas veces falsa o exagerada”, presentando a los coches en medio de un “bombardeo de imágenes positivas” que con frecuencia no son reales.

Esta plataforma no pretende eliminar los automóviles, sino explorar modelos alternativos al del coche en propiedad, que es el que promueve la publicidad. El objetivo de Z.A.P es lograr que para el 2030 se elimine la publicidad de autos, para que así haya menos coches en las calles pero, igualmente, que los ciudadanos puedan usar uno cuando realmente lo necesiten, garantizando una movilidad universal en la que predominen otros modos de transporte y en la que el coche no sea una carga económica para las familias.

Fuente: Ciclosfera // COPE // Interactividad Digital


El boom de las bicicletas eléctricas

Las bicicletas eléctricas se han ido abriendo paso en el mercado de las bicicletas.

No hay que confundirlas con los scooters o motos eléctricas. Una bicicleta eléctrica es, a simple vista, una bicicleta normal como todos la conocemos, pero equipadas con un motor eléctrico, una batería y un controlador.

El uso de este tipo de bicicletas tiene un aumento importante en estos tiempos. 

En España 1 de cada 4 personas ya tiene una bicicleta eléctrica.
Un nuevo informe europeo con una muestra de más de 13.000 personas de 11 países diferentes para SHIMANO STEPS indica que una cuarta parte de los europeos (24%) ya poseen una bicicleta eléctrica o es probable que compren o usen una durante este año, en comparación con el año pasado. En España el número es similar, equivalente a cerca de uno de cada cuatro (26%).

Más de 1000 personas fueron encuestadas en toda España y cuando se les preguntó el motivo por el cual comprarían una bicicleta eléctrica, el 33% afirma que sería para mejorar su salud física, ahorrar tiempo en los desplazamientos y aumentar la distancia o el desnivel que actualmente podrían recorrer con su bicicleta normal. También hay razones medioambientales para usar una bici eléctrica. El 27% de los encuestados en España dicen que se plantearían comprar una bici eléctrica porque están preocupados por el impacto medioambiental de sus desplazamientos.

Además de estas grandes ventajas que trae utilizar una bicicleta eléctrica, los encuestados reconocieron los beneficios a la salud mental que acarrea andar en bicicleta. El principal motivo por el cual el 51% de los encuestados se compraría este tipo de bicicletas es para viajes y desplazamientos al trabajo, insinuando que su uso no se limita al ocio o al fitness. 

El Reino Unido es donde menos gente tiene intención de comprar o usar una bicicleta eléctrica este año, con sólo un 7%, mientras que casi uno de cada tres (30%) en Italia dice que lo haría. En España, la cifra global se sitúa en el 21% y hay señales prometedoras en el área mediterránea: la gente de esa zona es más probable que use o compre una que en cualquier otra región.

En Argentina el uso de las bicicletas eléctricas en la vía pública es legal desde 2018. Según la ley nacional de tránsito, solo son legales los vehículos motorizados –autos, camiones, motos, etc– , las bicicletas tradicionales y desde hace dos años, las eléctricas, incorporándose a la categoría de vehículos. 

Los usuarios de E-Bikes deberán circular obligatoriamente con bocina, espejo retrovisor y  una luz delantera (blanca) y una trasera (roja). Solamente mayores de 16 años pueden usarlas y se estableció una velocidad máxima de 25 km./h.

Se calcula que en el país se venden entre 800.000 y 1,2 millones de bicicletas al año. La mayoría de las bicicletas oscilan un precio de entre US $900 y US$1.800 pero algunos modelos de alta gama pueden alcanzar los US$6.700.

Fuente: SportClarín

El poder de las Cargobikes

A medida que las ciudades se reconvierten, algunas de ellas radicalmente para el futuro, muchas han hecho todo lo posible para mejorar su infraestructura ciclista. Con carriles de bicicletas temporales y zonas libres de automóviles que proliferan durante los bloqueos de coronavirus, gran parte del enfoque se ha centrado en las bicicletas como vehículos para desplazamientos. Pero tomando las decisiones correctas, este también podría ser un momento para ayudar a las bicicletas cargo a ganar terreno para competir contra grandes y contaminantes furgonetas de reparto y camiones.

Las bicicletas cargo demostraron mayor eficiencia en reapartos de última milla – Foto: estabueno.com.ar

Las bicicletas cargo, especialmente las de tipo eléctrico, ya han demostrado su valor como medio para el transporte de mercancías en las circunstancias adecuadas. Una empresa en la ciudad de Nueva York fue noticia en 2015 cuando comenzó a entregar colchones en bicicleta de carga , y durante el cierre de Londres, nuevas empresas como Pedal Me han utilizado una flota de bicicletas cargo asistidas para entregas esenciales de alimentos y suministros médicos.

Las principales ciudades europeas en particular han estado reutilizando sus calles centrales en los últimos años, y especialmente desde que comenzó la pandemia. Con el doble objetivo de reducir la contaminación del aire y destinar más espacio en las calles para peatones y ciclistas, los vehículos grandes están encontrando su acceso a los centros de las ciudades limitado por las nuevas regulaciones. Sucede que las bicicletas cargo en Londres pueden transportar cargas pesadas de manera rápida y eficiente, evitando la zona libre de emisiones y los cargos por congestión.

Antes de Covid-19, la sociedad ignoraba en gran medida la cadena de reparto y la necesidad de mejorarla, aunque algunos métodos innovadores de entrega de “última milla”, como el concepto muy publicitado de Amazon para drones de entrega, lograron captar la atención de las personas. Si bien las bicicletas cargo asistidas pueden ser un caballo de batalla más humilde, hay muchas cosas que las hacen adecuadas para esta tarea.

Foto: medium.com/ando-la

Los carteros en bicicletas han existido durante más de un siglo, y las bicicletas cargo asistidas representan dos mejoras en ese modelo probado y verdadero. Primero, pueden transportar cargas más grandes: la mayoría de los modelos ofrecen una capacidad de 350 kg en una configuración de dos, tres o cuatro ruedas. Y en segundo lugar, la asistencia con el pedal eléctrico permite a los usuarios sortear los desniveles del terreno y cubrir largas distancias, sin dejar de ser una alternativa silenciosa, libre de emisiones y que reduce la congestión a las entregas de motocicletas y furgonetas.

Con un costo de u$s 4.000, en comparación con alrededor de u$s 25.000 para una pequeña camioneta, también son más económicos en el uso diario (al recargar una batería eléctrica), almacenar, mantener y asegurar. Y el crecimiento continuo de las compras en línea significa que se están moviendo más paquetes por las calles de la ciudad , lo que demuestra que existe una demanda de servicios de entrega que no siempre se realiza mejor en vehículos grandes.

Según el proyecto Cyclelogistics , financiado por la UE , el 50% de los viajes motorizados que transportan mercancías en ciudades europeas podrían trasladarse a bicicletas cargo. El estudio de 2014 asegura que los vehículos de entrega motorizados subutilizaron enormemente su capacidad de almacenamiento, y que las bicicletas también están mejor equipadas para hacer frente a las redes de vías urbanas más densamente congestionadas. En particular, el estudio asegura que las bicicletas cargo asistidas eléctricamente son las mejores para viajes de menos de 7 km, con un enfoque en el suministro diario de alimentos y otros artículos esenciales para el hogar.

Por supuesto, algunos lugares están más preparados para esto que otros. Alemania y los Países Bajos ya tienen redes de ciclovias generalizadas y funcionales y una cultura ciclista fuertemente instalada, asegurando una transición a las bicicletas eléctricas sin inconvenientes. Alemania es un líder del mercado en bicicletas cargo asistidas, con más de 50.000 unidades vendidas allí el año pasado, superando incluso a los autos eléctricos. En los Países Bajos, las bicicletas cargo son comunes en los viajes escolares, y las ciclovías ya pueden adaptarse a su ancho. Un estudio realizado por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Amsterdam ha demostrado que una bicicleta que usa carriles bici puede completar un viaje dentro de la capital holandesa seis veces más rápido que un vehículo que usa las carreteras.

Las autoridades de la ciudad también pueden tomar ciertas medidas para alentar la adopción de bicicletas cargo. Las características de diseño como el espacio designado para las bicicletas y las rutas simples y directas ayudarán a la eficiencia de las entregas dentro de la ciudad, y se pueden configurar programas para alentar a las personas a usarlas. En 2017, Maastricht formó parte de un grupo selecto de ciudades elegidas para un esquema de prueba que permitía a las empresas locales comprar o alquilar bicicletas cargo eléctricas durante un período de seis meses. Si la empresa realizara al menos cuatro viajes al día y aceptara registrar datos GPS sobre su uso, calificaban para un reembolso del 100% de hasta u$s 4.500.

Las ciudades también deben tener en cuenta la cantidad de espacio que pueden ofrecer para acomodar instalaciones seguras de almacenamiento y mantenimiento de bicicletas eléctricas para alentar aún más la recogida. Berlín , por ejemplo, utilizó fondos municipales y federales para abrir el microhub KoMoDo, una unidad central de almacenamiento compartida por varios operadores de paquetes importantes. Y en París , el servicio de entrega ecológico Vert Chez Vous utiliza barcazas en el Sena para almacenar carga, que luego se puede distribuir por la ciudad a través de una bicicleta de carga electrónica, y también sirve como estaciones de carga flotantes.

Foto: DHL

La regulación cuidadosa de las bicicletas eléctricas también puede ayudar a facilitar la logística. Si bien el Reino Unido puede estar detrás de algunos de sus vecinos europeos en términos de infraestructura para bicicletas, el gobierno hasta ahora ha sido benigno con la industria de las bicicletas eléctricas y ha tratado de incentivarlo. En 2015, las restricciones de peso se eliminaron de las regulaciones , lo que permitió que las bicicletas transportaran cargas más pesadas. Apenas en mayo de este año, se anunció que 18 autoridades locales y 146 organizaciones habían tomado el Fondo de Subvención de Bicicleta eCargo de 2 millones de Euros del Departamento de Transporte para ayudar a comprar bicicletas cargo asistidas.

La ciudad de Nueva York, por otro lado, siempre ha adoptado un enfoque hostil a las bicicletas eléctricas. Las versiones que cuentan con acelerador se prohibieron durante mucho tiempo, aunque siguieron siendo un accesorio de los 2 millones de entregas diarias estimadas de la ciudad. En diciembre pasado, la ciudad lanzó su Programa Comercial de Bicicletas Cargo durante la temporada navideña para reemplazar los camiones de reparto con bicicletas cargo asistidas en los concurridos distritos del centro y el centro de la ciudad. 

Los líderes de la industria, mientras tanto, están comenzando a tomar nota. DHL puso a prueba una flota de cuatro bicicletas cargo electrónica en Miami este mes, después de que con éxito transformó gran parte de sus operaciones europeas para la entrega de última milla en los últimos años. El año pasado, el CEO de DHL Americas Express, Mike Parra, dijo que el Cubiclo de DHL, la bicicleta insignia de carga electrónica de la compañía, “ha tenido un gran éxito en Europa, con cada bicicleta desplegada sacando al menos una camioneta de reparto convencional fuera de la carretera, ayudando a aliviar la congestión y aumentando nuestros niveles de servicio “.

En el futuro, los planificadores urbanos deberán seguir pensando en las bicicletas cargo electrónica dentro del marco de la planificación de la ciudad. La pandemia ha reforzado la dependencia de las ciudades en las cadenas de suministro mundiales, incluso hasta la última milla. Los gobiernos y las empresas están prestando mayor atención a su huella de carbono y responsabilidad social, y a medida que las ciudades toman medidas audaces para reasignar el espacio de la calle, los planificadores deben tener en cuenta cómo las redes de ciclovías se pueden usar para mover bienes y personas.

Traducción del artículo de Hugo Greehalgh para Citimetric.com


La ciudad de 2050: menos smog, muchas bicis y vida super local

Artículo publicado en politico.eu. Es parte del reporte especial The World in 2050.

Cuando los expertos en planificación urbana imaginan cómo serán las ciudades dentro de 30 años, ya no tienen las visiones de ciencia ficción de autos voladores o tubos neumáticos que llevan personas en toda la ciudad.

En cambio, sueñan con centros urbanos que son muy similares a los actuales, pero donde el espacio público se emplea de una manera radicalmente diferente.

Estructuralmente, las calles, avenidas y bulevares siguen siendo los mismos, pero están vacíos de la mayoría de los autos que los llenan hoy. Los peatones, los ciclistas y los buses eléctricos ocupan el lugar de los automóviles, mientras que los jardines, los parques infantiles y las terrazas de los restaurantes ocupan antiguos lugares de estacionamiento.

La bicicleta es fundamental en el nuevo plan de movilidad de Paris – Foto: pijamasurf.com

Los defensores de esta visión de la vida urbana dicen que promete una mejor calidad de vida, pero incluso si no lo hiciera, pronto podría convertirse en la norma en Europa si Bruselas espera lograr su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a cero para 2050.

También existe presión sobre las ciudades para que hagan algo con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los automóviles, causante del calentamiento global y el smog que mata a miles de personas cada año.

“Si bien la mayoría de los kilómetros de vehículos se acumulan en las autopistas, la contaminación del aire es desproporcionadamente más alta en las ciudades porque es donde está el tráfico de parada y arranque constante”, explicó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment. “Terminas teniendo un mayor consumo por distancia recorrida y mayores emisiones”.

Esa realidad se puso de relieve este año cuando el aislamiento y caída de actividad relacionados con el coronavirus provocaron una caída dramática en los niveles de contaminación del aire en las ciudades de Europa.

Las restricciones en el uso de automóviles privados contribuyeron a que los niveles de NO2 en Barcelona cayeran un 55 por ciento en marzo en comparación con los registrados un año antes, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. En Milán, la concentración promedio de NO2 cayó un 24 por ciento en las cuatro semanas posteriores al cierre.

“El COVID-19 mostró a muchas personas lo que es vivir en una ciudad con aire limpio, un ejemplo de cómo podría ser el futuro”, dijo Poliscanova.

La experta en movilidad indicó que el desafío ahora, y mirando hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, es mantener bajas las emisiones a medida que la actividad vuelve a los centros urbanos. Con el fin de lograr ese objetivo, los encargados de formular políticas deberán olvidar un siglo de planificación que prioriza el espacio para los automóviles y, en cambio, reservar las calles para peatones y ciclistas.

“Las ciudades deben ser inconvenientes para los automóviles, pero convenientes para un movimiento libre de emisiones”, dijo Poliscanova.

El modelo de Groningen

La ciudad holandesa de Groningen fue pionera en ese enfoque en la década de 1970. A medida que los automóviles comenzaron a obstruir las calles, el gobierno local desafió la tendencia que llevó a otros municipios a imponer las autopistas atravesando los centros de las ciudades y en su lugar optó por expulsar los vehículos.

La ciudad estaba dividida en cuatro secciones, y aunque a los peatones y ciclistas se les permitía moverse libremente, a los automóviles se les prohibía cruzar entre zonas y se les obligaba a tomar una carretera de circunvalación exterior que hacía que el tránsito motorizado consumiera mucho tiempo y fuera incómodo.

Calles vacías durante la pandemia – Foto: funiber.org

Hoy, dos tercios de todos los desplazamientos en Groningen se realizan en bicicleta, y el modelo establecido por la ciudad es una inspiración para otros que buscan reducir el tráfico y reducir las emisiones. Se han adoptado esquemas similares en Utrecht, Gante y, más recientemente, Bruselas, donde el acceso de automóviles dentro del área central del Pentágono se ha restringido desde el mes pasado.

Bart Dhondt, el concejal de movilidad del municipio de Bruselas, explicó que 60 áreas en toda la región de Bruselas se han definido como zonas potenciales para la movilidad prioritaria de bajas emisiones.

“Nuestra visión es que los conductores usen las vías de circunvalación para rodear y no cruzar a través de la ciudad”, dijo Dhondt. “El objetivo es permitir que las personas tengan una buena calidad del aire y la libertad de caminar, jugar y andar en bicicleta cómodamente”.

Dhondt dijo que se espera que otras comunas dentro de la ciudad de Bruselas promulguen sistemas similares, y que si esta iniciativa progresa, no solo espera que las emisiones notoriamente altas de la capital se reduzcan en 2050, sino que Bruselas se convierta en una “ciudad ciclista” dentro de 30 años.

“Será necesario un poco de transporte de automóviles eléctricos para las personas mayores o discapacitadas … pero mi sueño es que la mitad de los viajes diarios se hagan en bicicleta en ese momento”.

Vivir en el centro de la ciudad

En su esfuerzo por reducir las emisiones, algunas ciudades europeas están prohibiendo por completo los vehículos “sucios”.

Como parte de su plan de Acción de Aire Limpio , Amsterdam prohibirá que los automóviles diésel de 15 años o más viajen por la carretera de circunvalación A10 de la capital holandesa para fin de año. Para 2030, todas las formas de transporte en la ciudad, incluidos los automóviles y las motocicletas, deberán estar libres de emisiones.

Las ciudades deberán ofrecer todo lo necesario a 15 minutos a pie o en bicicleta – Foto valenciaenbici.org

En Roma, la alcaldesa Virginia Raggi también anunció planes para prohibir los automóviles diésel del centro de la ciudad para 2024, mientras que la zona de cero emisiones de Madrid ya prohíbe los vehículos diésel fabricados antes de 2006.

Sin embargo, en otros centros metropolitanos, los líderes de la ciudad están abordando la neutralidad climática al proponer cambios fundamentales en la forma de vida de los residentes.

Como parte de su campaña de reelección de 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, presentó la ciudad del cuarto de hora, un plan que imagina la vida del vecindario hiperlocal en el que cada residente puede encontrar todo lo que necesita dentro de un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su hogar. El concepto, que esencialmente alienta a los ciudadanos a vivir en sus vecindarios como si fueran aldeas autosuficientes, fue desarrollado por el asesor de Hidalgo, el especialista en ciudades inteligentes, Carlos Moreno.

“El ritmo actual de vida en la mayoría de las ciudades es incompatible con el logro de la neutralidad climática para 2050”, dijo Moreno. “Para reducir nuestras emisiones tan drásticamente como se debe hacer, necesitamos transformar radicalmente nuestro estilo de vida”.

“La movilidad baja en carbono debe ser la clave, pero también debemos cuestionar los viajes largos en general”, dijo. “Si queremos que las personas desarrollen un sentido de solidaridad y recuperen un sentido de integración donde viven, debemos dejar que sus vidas se desarrollen en distancias cortas, que les permitan desarrollar nuevos estilos de vida basados ​​en huellas de carbono más pequeñas”.

Poliscanova dijo que sea cual sea el modelo de planificación urbana, está claro que la visión común de las ciudades de Europa dentro de tres décadas implica “mucho, mucho espacio para caminar donde solían estacionar automóviles, bicicletas en todas partes, transporte público y quizás algunos automóviles eléctricos compartidos que incluso podrían absorber el excedente de energía renovable mientras está conectado a la red “.

“Todo lo que necesitamos para que las ciudades estén libres de emisiones ya ha sido inventado. Todo lo que necesitamos son políticos con el coraje de alejar los autos contaminantes y poner en práctica estas medidas ”, agregó.