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Idas y vueltas en el sistema Ecobici

Ecobici es el sistema público de bicicletas de la Ciudad Autonoma de Buenos Aires. Este sistema se convirtió en un éxito desde febrero del año pasado cuando la empresa Tembici se hizo cargo.  Actualmente hay casi 700 mil usuarios registrados y se efectúan, en promedio, 30.000 viajes por día.

Este medio de transporte a fines del año pasado llegó a las 400 estaciones en la ciudad, pero lamentablemente el 23 de enero pasado, se anunció el cierre de 20 estaciones, todas ellas correspondientes a la zona sur de la ciudad de Buenos Aires.

“Ecobici es un sistema que genera autonomía e igualdad de oportunidades para todos los vecinos. La mayor parte de los usuarios lo valora y lo usa correctamente, pero como sociedad tenemos que lograr el cambio cultural y entender que es de todos y que tenemos que cuidarlo para que siga representando una alternativa real de movilidad”, señalo el subsecretario de Gestión de la Movilidad de la ciudad, Esteban Galuzzi. El cierre de las estaciones tiene diferentes causas, entre ellas, el robo de bicicletas, los hechos de vandalismo ocurridos en esas estaciones y la poca demanda de bicicletas en esas zonas.

Los barrios afectados por esta medida son Flores, Parque Patricios, Nueva Pompeya, Villa Soldati, Barracas, La Boca, Parque Avellaneda y Constitución.

Ante una situación de creciente demanda, una de las principales criticas que recibe Ecobici en el último tiempo es que no hay bicicletas suficientes para la cantidad de gente que pretende moverse en ellas, y luego que se invierte e inauguran nuevas estaciones, las cierran señalando como causa la falta de demanda de las mismas.

A partir de esta situación, el pasado 30 de enero, el senador nacional Mariano Recalde (FdT), presento un amparo para que el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, y la empresa Tembici, a cargo del sistema Ecobici, reestablezcan las 20 estaciones en el sur de la ciudad y garanticen las 4 mil bicicletas que establece el contrato.

Ese mismo día el Juzgado de Primera Instancia en lo Contencioso Administrativo y Tributario de Feria N° 3 ordenó al Gobierno de la Ciudad que “se abstenga de remover o alterar el Servicio de Estaciones Automáticas de Ecobici en la zona sur” de la Ciudad y que “garantice su debido funcionamiento”.

Esperemos, dada la gran aceptación que Ecobici tiene entre los vecinos de la ciudad, que este problema se normalice, tanto en la disponibilidad de estaciones y de bicicletas, y que esté finalmente a la altura de las expectativas que se generaron al momento de su implementación.

Fuente: clarin.com / infobae.com

El estacionamiento gratuito no existe

Basado en el artículo “La tontera del estacionamiento gratuito” de Rodrigo Diaz, consultor en desarrollo urbano y movilidad

En estos días la ciudad de Buenos Aires se encuentra movilizada, campaña electoral mediante, por la noticia de la extensión de la zona de estacionamiento tarifado. Según este proyecto, se ampliará la cantidad de lugares de 4.000 a 87.000. 14 de las 15 comunas se verán afectadas por esta medida.

Si bien en una primera instancia puede provocar rechazo la idea de pagar por estacionar (cuando hasta ahora se permite libremente en casi toda la ciudad), en barrios como los nuestros, donde el espacio es escaso y la demanda de espacio es alta, este tipo de medidas cobran otro sentido.

En primer lugar vale aclarar que no existe el estacionamiento “gratuito”. No existe. Siempre tiene un costo, y ese costo alguien lo paga. El espacio utilizado para dejar inmovilizado un vehículo por horas o días es un bien escaso y tiene un costo. En zonas de baja densidad el costo de ese suelo es bajo, pero en zonas que concentran muchos viajes su valor se incrementa exponencialmente, tanto como para justificar el cobro a quien quiera utilizarlo. Cuando un comercio (un supermercado, por ejemplo) ofrece estacionamiento gratuito, el costo de no poder utilizar ese espacio para una actividad más lucrativa se traspasa al consumidor, encareciendo los productos o servicios que ofrecen. Entonces tiene sentido que el costo de ese estacionamiento lo cubran quienes lo utilizan y no todos los consumidores.

En el caso del estacionamiento en la vía pública también hay un costo de oportunidad para las ciudades, que podrían destinar todo ese espacio que hoy utilizan y aprovechan unos pocos a usos con mayor rentabilidad social como ciclovías o simplemente veredas más amplias y cómodas o espacios verdes.

Hay que pensar el estacionamiento como un imán que atrae autos. Nuevamente, en zonas periféricas de baja densidad no representa mayor inconveniente, pero en barrios densamente poblados con alta concentración de viajes esto se traduce en altos niveles de congestión, originados por pocos pero sufridos por muchos.

El estacionamiento es un tema de movilidad y desarrollo urbano, no de derechos del consumidor. No se trata de un servicio básico como el agua potable o la luz, cuya provisión el Estado debe proveer para garantizar un nivel de vida digno. Si existe un derecho, es el de la movilidad, no el de conducir un auto privado. En ese sentido, las políticas públicas deben enfocarse en la accesibilidad a opciones sustentables, como el transporte público, la circulación a pie o en bicicleta y no facilitar el modo con mayores costos económicos, sociales y ambientales para las ciudades. En todo caso, si tenemos que reclamar, que sea exigiendo mejorar el transporte público y no para facilitar privilegios privados.

Existen dos maneras de plantear el problema: o faltan estacionamientos o sobran autos. Si creemos lo primero, la solución es proveer más lugar para estacionar, con el alto costo económico, social y ambiental que se mencionó anteriormente. Si por el contrario creemos que hay un exceso de autos circulando la solución irá por el lado de la gestión del espacio donde esos vehículos están detenidos la mayor parte del tiempo. En ese sentido, cobrar por estacionar ha demostrado ser un poderoso incentivo para un uso más racional del automóvil y para la migración de esos usuarios a modos más eficientes (como la bicicleta, el transporte público o simplemente caminar). Está demostrado que el cobro por estacionar no solo disminuye el flujo de automóviles hacia un lugar sino que reduce el tránsito lento de vehículos buscando esos lugares (que puede llegar hasta el 30% de los vehículos en zonas de alta concentración). Esto se traduce en menor congestión, lo que beneficia a todos. Y los comerciantes (que ven con preocupación que repercuta en sus ventas) se beneficiarán por una mayor rotación de vehículos estacionados, generando mayor circulación de potenciales clientes por los centros comerciales.

La gestión del estacionamiento no debiera enfocarse como un negocio: el objetivo de cobrar es regular el uso de un bien escaso, no recaudar dinero. Ahora bien, en algunos casos el establecimiento de una tarifa es genera importantes recursos y debemos exigir que sean aprovechados en distintos proyectos de movilidad o espacio público que benefician a toda la ciudad, con lo que se crea un círculo virtuoso en el que los que congestionan más aportan recursos para mejorar las condiciones de movilidad de quienes prefieren el uso de modos sustentables. 

“Es un costo demasiado alto”. Si ésta es la preocupación, entonces se puede hacer lo mismo que la mayoría de la gente hace al encontrarse en un comercio o restaurante que nos parece excesivamente caro: nos abstenemos de consumir allí. La mayoría de los barrios tienen una situación privilegiada de accesibilidad del transporte público y siempre hay una alternativa al uso del automóvil privado, particularmente en zonas de alta demanda, y esta alternativa generalmente es más económica. En este sentido, el estacionamiento es una de las pocas áreas donde el mercado funciona relativamente bien en la ciudad: si un centro comercial cobra demasiado caro, perderá clientes; por el contrario, si ofrece un servicio demasiado barato –o gratis- deberá recuperar esa pérdida potencial por otras vías, que de una u otra manera el consumidor terminará pagando. Y así volvemos al principio: el estacionamiento gratis sencillamente no existe.

La noticia insolita vs la noticia esperada

En la tercera columna voy a hacer un prólogo sobre las elecciones en la Ciudad de Buenos Aires y el debate entre los candidatos (ACTUALIZADO: previsto para el 10 de octubre).

Además voy a presentar dos noticias: el proyecto para la construcción de un teleférico en la ciudad y la licitación para el pliego de la construcción de la postergada linea F de subte.

Temporada 6 | Episodio 30

Charlamos con Agustin Urbano de @elbotonmalo, la cuenta de Twitter que refleja el problema de las bicis en mantenimiento de Ecobici y trabajan desinteresadamente en la búsqueda de mejorar el sistema.

En la columna “Misceláneas del Filo”, Maxi Gottig analizó las (no) propuestas de campaña y nos contó sobre dos anuncios sobre obras de movilidad en la Ciudad de Buenos Aires.

Además, música, noticias y agenda

Reglamentaron el uso de Monopatines Eléctricos en la Ciudad de Buenos Aires

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires finalmente reglamentó la ley que regula el uso de monopatines eléctricos. Podrán circular en las bicisendas y en las ciclovías o por la derecha de la calzada cuando aquellas no existan.

La iniciativa establece que los usuarios, quienes deberán ser mayores de 16 años, deberán respetar una velocidad máxima de 25 kilómetros por hora.  

La propuesta, que recibió observaciones del Instituto Nacional de Tecnología Industrial, la Universidad Tecnológica Nacional y la Cámara Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos, establece que “los conductores” deberán llevar encima su DNI y contempla que la Policía de Tránsito porteña podrá agregar restricciones adicionales, si la situación lo amerita, a las establecidas en la norma.

El proyecto aprobado está alineado con la intención del gobierno porteño de poner en funcionamiento, a partir de julio próximo, un sistema de alquiler de monopatines eléctricos en el ámbito de la Ciudad, que quedará en manos de empresas privadas nacionales e internacionales.

“Los monopatines eléctricos son ágiles, cómodos y se usan en las principales ciudades del mundo para realizar viajes cortos y conectar con el transporte público”, había adelantado en abril pasado Esteban Galuzzi, subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad.

La intención de la administración de Horacio Rodríguez Larreta es realizar una prueba piloto de un año, al cabo del cual se determinará cuál es la mejor alternativa para que funcione este transporte en la Ciudad, ya que existen tres tipos de modelos de negocio a nivel mundial en ciudades como Madrid, Montreal o Helsinki.

El gobierno porteño estima que habrá una tarifa base, similar a la “bajada” de los taxis, de unos 25 pesos y después costará entre 6 y 10 pesos el minuto. “Sabemos que lo más importante para los vecinos es llegar rápido a casa o al trabajo disminuyendo los tiempos de viaje. Por eso a la red de metrobuses, ciclovías y las distintas políticas de mejora del transporte público, sumaremos esta nueva alternativa de movilidad”, había agregado el funcionario. “Los monopatines favorecen a la movilidad sustentable y a los nuevos usos del transporte de movilidad compartida”, aseguró Galuzzi.

La ley aprobada hoy establece que los monopatines deberán ser conducidos por una sola persona, no podrán llevar un acompañante y que solo podrán funcionar con motores eléctricos de hasta 500 watts.

Fuente: Página/12