En el Día Mundial del Peatón, Caro Huffmann dedicó su columna sobre Urbanismo a reflexionar acerca del lugar que tiene el peatón en la ciudad, en la planificación urbana y las consecuencias (en vidas humanas) que tiene diseñar ciudades que prioricen al vehículo motorizado, a la velocidad y qué debemos tener en cuenta como sociedad para facilitar la movilidad a quienes nos desplazamos de la forma más básica y simple.
Un 17 de agosto pero de 1896, murió quien se considera la primera persona atropellada por un automóvil de la que se tiene registro. Se trata de Bridget Driscoll, una mujer londinense de 44 años de edad.
Ubicándonos en el Londres de la época victoriana a finales del siglo XIX, donde no existían automóviles, sus calles eran otras y tenían una función social más grande que sólo ser espacio para moverse de un punto a otro. Existían vehículos, principalmente propulsados por caballos, sin embargo los peatones eran los reyes de la calle, como siempre había sido desde que Londres se fundó hace unos 2 mil años.
Entonces tenemos una ciudad que por alrededor de 1900 años tenía al peatón como la referencia de escala en sus calles. Había vehículos, pero la calle no era sólo ni principalmente para ellos. La calle era para caminar, comerciar, jugar o simplemente conversar. Era el espacio de interacción social por excelencia. En Londres del siglo XIX, no existían ideas como «cruzar por la esquina» (de hecho a la fecha sigue sin estar contemplado en los reglamentos viales del Reino Unido). La gente cruzaba (y aun cruza) por donde es energéticamente más eficiente.
Claro que la aleatoriedad con la que peatones pueden cruzar una calle entró en conflicto primero con los carruajes y sobre todo la llegada de los motores. Es por eso que las autoridades respondieron con las Leyes de Locomoción, la primera publicada en 1861, luego 1865 y enmendada en 1878. Las Leyes de Locomoción establecían la creación del registro de vehículos, así como protocolos operativos obligatorios y límites de velocidad estrictos, así como límites de acceso a ciertos espacios a partir del peso del vehículo. La de 1865 establecía como límite para todos los vehículos, incluyendo locomotoras y automóviles, un máximo de 6 km/h en el campo y 3 km/h dentro de la ciudad. Además, esta ley exigía que los vehículos tenían que tener una tripulación de 3 personas: conductor, fogonero y abanderado. La función del abanderado era caminar frente al vehículo con una bandera roja para despejar el camino.
La sociedad había identificado que el problema era la velocidad, y que teniendo un control estricto sobre la misma se podría hacer frente al riesgo que la velocidad implicaba. Hubo incluso quienes decían, como el periodista automotriz Leonard John Kensell Setright, que esta legislación se trataba de un esfuerzo hecho para favorecer a la industria ferroviaria. Y sin duda lo hizo por un tiempo, hasta el año de 1896. Semanas antes de que Bridget Driscoll fuera atropellada, se publicó la Locomotives on Highways Act, conocida también como Ley de Emancipación, exentaba a los automóviles menores de 3 toneladas de las otras regulaciones y elevaba el límite para ellos de 3 km/h hasta 22 km/h.
Es así como una tarde de 1896 en Dolphin Terrace a las afueras del Palacio de Cristal de Londres Bridget muere atropellada frente a su hija adolescente y una amiga, a manos de Arthur Edsall, quien conducía un carruaje Anglo-Francés de exhibición, patentado en 1886 por Karl Benz. El jurado emitió un veredicto de «muerte accidental», después de una investigación que duró unas seis horas. El médico forense, Percy Morrison, dijo que espera que «tal cosa no vuelva a ocurrir.»
Es por la muerte de Briget Driscoll que el 17 de agosto se considera el Día del Peatón, como una fecha para conmemorar a quienes han muerto atropellados y como un espacio de reflexión sobre las calles que necesitamos para que nadie muera en hechos de tránsito.
En 2015 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires había establecido compromisos de gestión , entre los cuales se habían puesto como objetivo de seguridad vial de bajar 30% los muertos en siniestros viales. Durante los 3 años siguientes, ese objetivo no se venía alcanzando.
El pasado 10 de Junio (día de la seguridad vial) se publicó el informe con los datos correspondientes al año 2019. Según este informe, el año pasado hubo 103 muertos producto de los siniestros viales en la ciudad. Esto representa un descenso de 30% respecto del año 2018, un 29,5% menos que el promedio 2015-2018 y un 33% menor al año 2015, que es el año a partir del cual se definió la base del Plan de Seguridad Vial, y por lo tanto se anunció como alcanzado el objetivo planteado inicialmente.
Si bien es para celebrar un descenso tan pronunciado, lo llamativo es que se logró de un año para otro y no como parte de un proceso gradual y sostenido, lo que siembra la duda de si podrá sostenerse con el correr de los años o fue un hecho aislado. Tengamos en cuenta que los datos del próximo año van a estar de alguna manera viciados por la situación de aislamiento, lo que va a dificultar la evolución de estos indicadores.
En comparación con los otros distritos del país, el informe muestra que la Ciudad de Buenos Aires tiene una de las tasas mas bajas de mortalidad cada 100.000 habitantes (con 3,6 fallecidos), solo superado por Tierra del Fuego (con 2,4 cada 100.000 hab.). Aunque cabe destacar que esta comparación no es del todo correcta por el hecho de que en la Ciudad de Buenos Aires el 100% de su superficie es urbana, mientras que las provincias tienen tanto zonas urbanas como rurales, y por lo tanto las características de siniestralidad son completamente distintas. Lo correcto quizás hubiera sido comparar este indicador con los de otras ciudades o conglomerados urbanos del país y así evaluar situaciones equivalentes.
En el informe sí se muestra esta comparación con ciudades, pero de otros países, y en este «ranking» Buenos Aires esta mejor posicionada que ciudades de la región (está por delante de Santiago de Chile, Río de Janeiro, San Pablo, Montevideo y Bogotá) pero todavia muy por detras de ciudades europeas (como Londres, Barcelona, Copenhagen, Estocolmo) o Nueva York, que aparecen en la comparación
Cuando analizamos según el actor de transito involucrado, los motociclistas siguen siendo el grupo más afectado con el 47% de fallecidos. Los mayores descensos se observaron en peatones (el más pronunciado entre todos los grupos) y de automovilistas. La única categoría en la que aumento la cantidad de victimas fatales es la de ciclistas, que subió del 3 al 7%
En cuanto al transporte público, se destaca la implementación de medidas concretas como la reducción y control electrónico de velocidad y la capacitación a choferes, que se vio reflejado en un descenso del 50% en los atropellos a peatones. También la mejora se observó en otros indicadores como los excesos de velocidad y la violación de semáforos en rojo.
Para el grupo de los automovilistas, se destaca una mayor cantidad de controles de alcoholemia realizados y mayor presencia de agentes de tránsito en las calles, como también un examen para obtener la licencia más riguroso, con 8,9% más de postulantes rechazados. Se registró un incremento del 4% en el uso de cinturón de seguridad.
Como mencionamos anteriormente, los motociclistas siguen siendo el principal grupo afectado por los siniestros viales, aunque año tras año se observa un descenso sostenido en la cantidad de victimas fatales. Se incrementaron los controles en la vía publica y se registró un 80% de uso del casco.
Los ciclistas, si bien siguen siendo el grupo con menor cantidad de víctimas fatales, aumentó la cantidad de fallecidos de 3 en 2018 a 7 en 2019. Este aumento puede atribuirse al aumento de un 24% en la cantidad de viajes en bicicleta registrados en el último año, aunque a diferencia de años anteriores, en los que disminuía el número de victimas respecto del total de viajes (en 2018 ese indicador era de 0,05 muertos por millón de viajes), este año se incrementó y es de 0,09 victimas por millón.
En cuanto a los tipos de siniestro, entre moto y auto es el que mayor cantidad de victimas fatales reporta con un 16% de personas fallecidas
Las comunas mas afectadas fueron, en valores totales, la 1 con 12 fallecidos, las comunas 4 y 7 con 11, y las comunas 9 y 15 con 10. Según la superficie (cantidad de fallecidos por km2) la 7 es la más afectada con 0,89, le siguen la 5 (con 0,75) y la 15 (con 0,70). Lamentablemente no hay disponibles datos de victimas según la cantidad de viajes o sobre total población de cada comuna.
El 60% de las victimas fatales se produjeron en siniestros ocurridos en avenidas, aunque la mayor incidencia, si comparamos cantidad de fallecidos sobre el total de km, fueron en la AU Gral Paz con 0,25 fallecidos por km y el resto de las autopistas 0,19.
56% de los llamados al SAME son para atender siniestros viales. En 2019 hubo 11.536 ingresos a hospitales públicos, de los cuales 1355 (12%) fueron graves, el promedio de tiempo de internación en estos casos graves es de 6 días. El 14% de ellos (190) necesitaron del uso de camas de terapia intensiva
Los siniestros viales son principal causa de muerte en personas jovenes
“Ninguna muerte ni herido grave en el tránsito es aceptable”
Visión Cero en Seguridad Vial
Para lograr este objetivo se necesita del compromiso ciudadano, indudablemente, pero también de una decisión política que acompañe en infraestructura de calidad, educación vial y capacitación constante y por ultimo fiscalización, control y sanción para lograr calles seguras para todos.
Aquí el informe completo
Datos: GCBA
