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¡Basta de comparar ciclistas con automovilistas por su comportamiento!

Tanto unos como otros violan las reglas, pero vamos a demostrar que no hay punto de comparación

Existen un montón de situaciones en la que a los ciclistas se nos apunta con el dedo: “¡Los ciclistas no respetan las normas 😠!”. Lo cierto es que tanto unos como otros estamos cortados con la misma tijera como para lanzar ese tipo de acusaciones.

Foto: infobae

Lo cierto es que si, tanto unos como otros rompen las reglas todo el tiempo. Sin embargo, no es ni cerca comparable lo que ocasionan unos y otros. Romper una regla en bicicleta no es lo mismo que hacerlo conduciendo un auto, de la misma manera que un peso no vale lo mismo que un dolar. Aún así, las leyes de tránsito (que existen pura y exclusivamente porque existe el transito motor) asume que “son todo lo mismo”.

A fin de facilitar el discurso futuro y acelerar la inevitable conclusión de que el ciclismo es más ético que conducir, podemos hacer el ejercicio de comparar las violaciones más frecuentes por parte de ciclistas (o al menos las percibidas) y su equivalente “automotor”. Todo en pos de seguir echando leña al fuego de esta eterna discusión bicis vs. autos.

Infracción ciclista: no respetan a los peatones
Equivalente automovilista: no respetan a los peatones

Seamos realistas, los conductores nunca se detienen para dejar cruzar a nadie. Y lo cierto es que los ciclistas suelen cruzar la calle a la misma velocidad que la mayoría de los automovilistas consideran “detenerse”. Mientras tanto, un ciclista al que se le cruza un peaton generalmente puede detener una bicicleta con dos dedos en la palanca del freno en cuestión de centímetros.

Foto: seguridadvial.com.ar

Infracción ciclista: pasar una luz roja
Equivalente automovilista: “meter la trompa” esperando una luz roja

Pasar con precaución una luz roja en tu bicicleta cuando la costa está despejada para conservar el impulso y obtener una ventaja sobre los conductores que te presionan desde atrás realmente no es un gran problema. Que un auto avance sobre la senda peatonal, por otro lado, se siente amenazante para cualquier otra persona que no esté en un automóvil. 

Infracción ciclista: ciclismo con auriculares
Equivalente automovilista: conducir con las ventanillas cerradas

Estamos siendo contemplativos con los conductores . Gracias a las carrocerías con aislamiento acústico (sin mencionar el ruido del motor, el control del clima, etc.), un conductor que no escucha música aún escucha menos que un ciclista con auriculares. Los autos son básicamente cabinas gigantes de privación sensorial, y para equiparar los ciclistas tendrían que andar con cascos sellados envueltos en plástico de burbujas en sus cabezas.

Infracción ciclista: andar en la acera
Equivalente automovilista:  estacionar con el paragolpes invadiendo sobre la acera

¿Deberías andar en bicicleta por la vereda? No. ¿Hacer esto es un acto de terrorismo? No lo creo. Por lo general, es tan molesto como tener que compartir la acera con esos cochecitos de bebe de doble ancho, o caminar alrededor del baúl del auto de alguien porque no se detuvieron hasta que sus neumáticos tocaron el cordón de la acera. Por cierto, los conductores conducen en la acera todo el tiempo para entrar y salir de los estacionamientos y entradas. Es casi mil veces más peligroso que andar en bicicleta en la acera, pero es totalmente legal, imagínense.

Infracción ciclista:  andar en contramano
Equivalente automovilista: retroceder a un espacio de estacionamiento

Los conductores hacen esto todo el tiempo, retrocediendo por la cuadra, cambiando el carril al que se aproximan, y aunque está perfectamente permitido, es mucho más peligroso. El equivalente de manejo más cercano a andar en contramano en una bicicleta es el acto perfectamente legal de andar en reversa por unos pocos metros y estacionar en paralelo. Claro, ocurre millones de veces al día, pero los conductores aún logran hacerlo de tal manera que ponen en en riesgo a los ciclistas.

Infracción ciclista: andar dos bicicletas en paralelo
Equivalente automovilista: conducir medio automóvil

Pocas cosas irritan más a los conductores que tener que girar ligeramente para pasar a un par de ciclistas. ¿Cuánto espacio ocupan dos ciclistas? ¿De lado a lado? No sean ridículos… ¡Casi ocupan tanto espacio lateral como la mitad de un auto promedio!

Infracción ciclista: conducir sin casco 
Equivalente automovilista: conducir sin chaleco salvavidas

Lo más probable es que Waze no haga que te hundas en el Río de la Plata. Pero puede pasar. ¿No deberías usar un chaleco salvavidas en todo momento por si acaso? Deberían preocuparse por su seguridad los conductores sin chaleco salvavidas para asegurarse de que lo hagan.

Infracción ciclista: no tener licencia para manejar una bicicleta
Equivalente automovilista:  no tener una licencia de operador de grúas

Es una queja común entre los anti-bicicleta: “¡Los ciclistas deben tener licencia y estar asegurados!” No jodan… nuestro permiso de conducir se llama “certificado de nacimiento” y el examen práctico se llama “equilibrio sobre dos ruedas”. ¿Te gusta llevar documentación innecesaria? Espero entonces que tengas una licencia de piloto de avión antes de conducir tu Ford Ka, luego hablamos.

Infracción ciclista:  no anticipar las maniobras con señales de mano
Equivalente automovilista:  no utilizar señales de giro adecuadamente

Esta es una situación rara en la que las dos violaciones son equivalentes, porque de todos modos nadie sabe bien qué demonios significan esas señales.

Fuente: outsideonline.com


Temporada 7 | Episodio 16

En este episodio entrevistamos a Diego Amondaray, Director General de Nippy, acerca del proyecto orientado a la inserción laboral de migrantes, su proyecto de bicicletas eléctricas para repartidores y el programa de financiación para facilitar el acceso a esta herramienta de trabajo.

En su columna “Las Misceláneas del Filo“, una charla imperdible de Maxi Gottig con Tomás VazquezEl Rengo“, mecánico autodidacta y emprendedor, sobre su proyecto de centro cultural Piola Lugar. Su historia particular con la bici, sus inicios con un taller de reparación y qué lo llevó a crear este espacio cultural en la ciudad de Temperley.

Además, un informe especial en el que analizamos los datos de siniestralidad vial de la Ciudad de Buenos Aires, que fueron publicados el 10 de Junio, Día de la Seguridad Vial. Los fallecidos, edades y géneros, la evolución según los distintos actores viales, la situación de los ciclistas y los objetivos para el futuro.


Descendió el número de víctimas de siniestros viales en CABA

En 2015 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires había establecido compromisos de gestión , entre los cuales se habían puesto como objetivo de seguridad vial de bajar 30% los muertos en siniestros viales. Durante los 3 años siguientes, ese objetivo no se venía alcanzando.

Foto: Telam

El pasado 10 de Junio (día de la seguridad vial) se publicó el informe con los datos correspondientes al año 2019. Según este informe, el año pasado hubo 103 muertos producto de los siniestros viales en la ciudad. Esto representa un descenso de 30% respecto del año 2018, un 29,5% menos que el promedio 2015-2018 y un 33% menor al año 2015, que es el año a partir del cual se definió la base del Plan de Seguridad Vial, y por lo tanto se anunció como alcanzado el objetivo planteado inicialmente.

Evolución de víctimas de siniestros viales 2015-2019

Si bien es para celebrar un descenso tan pronunciado, lo llamativo es que se logró de un año para otro y no como parte de un proceso gradual y sostenido, lo que siembra la duda de si podrá sostenerse con el correr de los años o fue un hecho aislado. Tengamos en cuenta que los datos del próximo año van a estar de alguna manera viciados por la situación de aislamiento, lo que va a dificultar la evolución de estos indicadores.

En comparación con los otros distritos del país, el informe muestra que la Ciudad de Buenos Aires tiene una de las tasas mas bajas de mortalidad cada 100.000 habitantes (con 3,6 fallecidos), solo superado por Tierra del Fuego (con 2,4 cada 100.000 hab.). Aunque cabe destacar que esta comparación no es del todo correcta por el hecho de que en la Ciudad de Buenos Aires el 100% de su superficie es urbana, mientras que las provincias tienen tanto zonas urbanas como rurales, y por lo tanto las características de siniestralidad son completamente distintas. Lo correcto quizás hubiera sido comparar este indicador con los de otras ciudades o conglomerados urbanos del país y así evaluar situaciones equivalentes.

Tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes por provincia

En el informe sí se muestra esta comparación con ciudades, pero de otros países, y en este “ranking” Buenos Aires esta mejor posicionada que ciudades de la región (está por delante de Santiago de Chile, Río de Janeiro, San Pablo, Montevideo y Bogotá) pero todavia muy por detras de ciudades europeas (como Londres, Barcelona, Copenhagen, Estocolmo) o Nueva York, que aparecen en la comparación

Tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes. Comparativo con otras ciudades.

Cuando analizamos según el actor de transito involucrado, los motociclistas siguen siendo el grupo más afectado con el 47% de fallecidos. Los mayores descensos se observaron en peatones (el más pronunciado entre todos los grupos) y de automovilistas. La única categoría en la que aumento la cantidad de victimas fatales es la de ciclistas, que subió del 3 al 7%

Evolución de víctimas según el vehículo

En cuanto al transporte público, se destaca la implementación de medidas concretas como la reducción y control electrónico de velocidad y la capacitación a choferes, que se vio reflejado en un descenso del 50% en los atropellos a peatones. También la mejora se observó en otros indicadores como los excesos de velocidad y la violación de semáforos en rojo.

Para el grupo de los automovilistas, se destaca una mayor cantidad de controles de alcoholemia realizados y mayor presencia de agentes de tránsito en las calles, como también un examen para obtener la licencia más riguroso, con 8,9% más de postulantes rechazados. Se registró un incremento del 4% en el uso de cinturón de seguridad.

Como mencionamos anteriormente, los motociclistas siguen siendo el principal grupo afectado por los siniestros viales, aunque año tras año se observa un descenso sostenido en la cantidad de victimas fatales. Se incrementaron los controles en la vía publica y se registró un 80% de uso del casco.

Los ciclistas, si bien siguen siendo el grupo con menor cantidad de víctimas fatales, aumentó la cantidad de fallecidos de 3 en 2018 a 7 en 2019. Este aumento puede atribuirse al aumento de un 24% en la cantidad de viajes en bicicleta registrados en el último año, aunque a diferencia de años anteriores, en los que disminuía el número de victimas respecto del total de viajes (en 2018 ese indicador era de 0,05 muertos por millón de viajes), este año se incrementó y es de 0,09 victimas por millón.

Foto: Wikipedia

Otros datos respecto de género y edad de las víctimas:

  • El 76% de las víctimas totales fueron hombres, pero al analizar según el actor de tránsito se observa que el grupo de peatones fueron en un 70% mujeres, mientras que los conductores de moto en casi un 60% fueron hombres.
  • El 67% de las víctimas tenía entre 15 y 44 años, y el rango de edad de mayor incidencia es el comprendido entre 25 y 34 años con un 27% de fallecidos.
  • Analizando por edad, en los peatones el segmento más afectado es el de mayores de 55 años, mientras que en los motociclistas es el de 25 a 34 años y entre los ocupantes de automóviles, los más afectados fueron los de entre 15 a 34 años.
Víctimas fatales por edad y vehículo

En cuanto a los tipos de siniestro, entre moto y auto es el que mayor cantidad de victimas fatales reporta con un 16% de personas fallecidas

Las comunas mas afectadas fueron, en valores totales, la 1 con 12 fallecidos, las comunas 4 y 7 con 11, y las comunas 9 y 15 con 10. Según la superficie (cantidad de fallecidos por km2) la 7 es la más afectada con 0,89, le siguen la 5 (con 0,75) y la 15 (con 0,70). Lamentablemente no hay disponibles datos de victimas según la cantidad de viajes o sobre total población de cada comuna.

Distribución por comuna

El 60% de las victimas fatales se produjeron en siniestros ocurridos en avenidas, aunque la mayor incidencia, si comparamos cantidad de fallecidos sobre el total de km, fueron en la AU Gral Paz con 0,25 fallecidos por km y el resto de las autopistas 0,19.

¿Cómo impactan los siniestros viales en el sistema de salud?

56% de los llamados al SAME son para atender siniestros viales. En 2019 hubo 11.536 ingresos a hospitales públicos, de los cuales 1355 (12%) fueron graves, el promedio de tiempo de internación en estos casos graves es de 6 días. El 14% de ellos (190) necesitaron del uso de camas de terapia intensiva
Los siniestros viales son principal causa de muerte en personas jovenes

¿Cuáles son los principales ejes de trabajo que desde el Gobierno de la Ciudad plantean de cara al futuro?

  • Educación vial a los actores del tránsito.
  • Programa de Gestión de la velocidad.
  • Foco en la siniestralidad de motociclistas.
  • Mejora del sistema integral de fiscalización.
  • Continuación de la estrategia de alcohol y conducción.
  • Promoción de movilidad sustentable: en bicicleta y a pie.
Foto: GCBA

“Ninguna muerte ni herido grave en el tránsito es aceptable”

Visión Cero en Seguridad Vial

Para lograr este objetivo se necesita del compromiso ciudadano, indudablemente, pero también de una decisión política que acompañe en infraestructura de calidad, educación vial y capacitación constante y por ultimo fiscalización, control y sanción para lograr calles seguras para todos.


Aquí el informe completo


Datos: GCBA


Temporada 7 | Episodio 6

Ema Cibotti

Entrevistamos a Ema Cibotti, fundadora y presidenta de Activvas (Asociación Civil contra la Violencia Vial) quien nos contó la sobre el origen y objetivos de la asociación y su visión sobre el estado actual de nuestro país en relación a la seguridad vial.

En su columna “Misceláneas del Filo”, Maxi Gottig hizo una reseña sobre un clásico del cine: Ladrones de Bicicletas.

Ladrones de Bicicletas

Además, anunciamos el comienzo del Mundial de Ciudades Ciclistas, en el que pueden participar para elegir las ciudades favoritas para pedalear.

En la sección noticias, los pedidos de las asociaciones de fabricantes de bicicletas para incentivar el uso de la bicicleta en tiempos de Covid-19.


10 mitos sobre bicisendas y ciclovías

Desde la congestión hasta los costos, hay muchos mitos completamente equivocados de quienes se oponen a la construcción de infraestructura ciclista segura.

Las ciclovías siempre están en el ojo de la tormenta cada vez que una ciudad anuncia planes de construcción o ampliación de la red, al igual que los muchos argumentos a menudo completamente equivocados que quienes se oponen usan contra ellos.

A pesar del aún lento pero constante progreso en algunas ciudades del ciclismo urbano, todavía estamos en una etapa en la que muchos aún pretenden detener el desarrollo del mismo, y hasta pretendiendo que los candidatos cada vez que hay elecciones incluyan quitarlas como promesa de campaña.

Entonces, quizás sea hora de derribar 10 de los mitos más comunes sobre la infraestructura ciclista. Por supuesto, hay más y pueden agregarlos en los comentarios del post.

1. Las bicisendas incrementan la congestión (y con ello la contaminación)

Foto: Wikimedia

Este es quizás el mito más común, posiblemente porque los críticos confunden lo que creen que es con lo que realmente es verdadero: la creencia de que si se quita espacio al tránsito automotor se obtiene mayores atascos como si (usando un paralelismo) se quisiera hacer correr agua por un caño mas pequeño.

Pero los fluidos y el tránsito no son lo mismo, como lo demuestran 60 años de gobiernos tratando (y fallando) de solucionar la congestión construyendo más caminos y agregando más carriles. La idea de demanda inducida (más carriles solo traen más autos) es conocida desde hace décadas, y también funciona en sentido contrario. Esto es válido especialmente con las ciclovias y bicisendas, las cuales proveen un uso más eficiente del mismo espacio, transportando más personas en promedio en carriles del mismo ancho.

Si bien los atascos empeoraron en algunas ciudades donde se han implementado infra ciclista, los estudios muestran que ocurre por otros motivos, por ejemplo el aumento de servicios del estilo Uber o transporte de mercancias.

Lo cierto es el hecho de que los vehículos automotores causan la congestión en primer lugar, y la única forma real de reducir la congestión del tránsito es tener menos de ellos en las calles.

2. Casi nadie las usa

Foto: rosarionuestro.com

Pareciera que no pasan más de 10 minutos sin que alguien que critica una ciclovía sube una foto de una vacía rechazando su presencia por ese motivo.   A menudo esa imagen se toma esperando el momento en que no haya nadie, pero también hay otros factores en juego, entre ellos la eficiencia de las ciclovías, lo que significa que cualquier “tránsito” tiende a acumularse rápidamente en las luces rojas del semáforo.  

En todo el mundo, en casi todas las ciudades donde se ha construido infraestructura ciclista adecuada, muchos más ciclistas comienzan a usarlas. Un ejemplo clásico es Sevilla en España, donde la construcción reciente de una extensa red de carriles para bicicletas provocó un aumento de 11 veces en el número de viajes en bicicleta.

3. Sólo las usan los hombres, jóvenes y de clase media.

Este mito viene en dos partes: primero, no es así como algunos dicen. Y segundo, cuando ocurre es un problema que muestra que se necesitan más rutas ciclistas seguras, no menos.

Pero si, los pobres también andan en bicicleta. Las estadísticas muestran que quienes andan en bicicleta guardan la misma proporción de género, edad y nivel socioeconómico que el total de la población.

El otro punto a remarcar es que resulta obvio que cuanto más seguro es andar en bicicleta, más diversos son los “segmentos” que la utilizan. Sin infraestructura apropiada, el ciclismo urbano se vuelve restringido a quienes están dispuestos a lidiar con un entorno hostil, mezclados entre el tráfico motorizado.

Lo contrario se ve en lugares como Holanda o Dinamarca; mientras los “ciclistas” (aquellos que se visten de lycra en bicicletas de competición) existen, están en un nivel diferente de los “commuters”, quienes representan en exacta proporción género, edad y nivel socioeconómico.

Una serie de ciclovias poco conectadas puede estar bien para el commuter diario, pero quienes necesitan hacer varios trayectos -por ejemplo (mayormente mujeres) quienes tienen que llevar niños a la escuela y luego a trabajar o hacer compras- requieren una red más densa, incluyendo la “otra cara” del ciclismo urbano seguro: las calles secundarias, donde los autos deberían reducirse en número y andar a bajas velocidades

4. Arruina el comercio

Algunos de los opositores más notorios de la infraestructura ciclista son los dueños de negocios quienes sostienen que quitar estacionamiento de autos sería fatal para sus comercios.

En términos amplios esto es completamente falso. Los barrios, las ciudades y los centros comerciales estan cambiando su comportamiento. El crecimiento del comercio electrónico significa que deben atraer más como un destino en si mismo, lo cual es dificil en espacios dedicados al auto de punta a punta con lugares marginales e incómodos para los peatones.

Los estudios muestran que los comerciantes tienen a sobreestimar la proporción de clientes que llegan en auto y que quienes van en bicicleta a menudo compran mas en el largo plazo.

Quizás el estudio más completo sobre el impacto de las ciclovias en el mundo real, llevado a cabo en Nueva York demostró que los comercios en calles con infraestructura ciclista crecen en promedio más rápido que aquellos que no cuentan con ella. Y no hay evidencia concreta de que suceda algo similar en la situación contraria.

5. Son un peligro para los peatones

Un motivo realmente sorprendente, en el sentido de que no hay ninguna razón en la lógina ni en la realidad. Ciertamente elementos nuevos en el entorno urbano (una ciclovia doble mano en una calle históricamente de mano única, por ejemplo) llevan cierto tiempo de acostumbramiento, pero incluso así cuando están bien diseñados no hay ninguna evidencia de que causen algún peligro.

Yendo más allá, no se puede omitir el hecho de que los vehiculos motorizados son mucho, mucho, muchísimo más peligrosos. El año pasado 65 peatones murieron en siniestros viales en la Ciudad de Buenos Aires, ninguno de esas muertes fueron provocados por bicicletas. 

No es una cuestión de respecto irrestricto a las normas y buenos modales. Es simplemente física. Es posible matar o herir gravemente a alguien circulando en bicicleta a 20 km/h pesando (entre cuerpo y bicicleta) 100 kg. Pero es extremadamente improbable. En una SUV de 1,5 tn a 60 km/h lamentablemente es muy sencillo.

6. Los ciclistas violan todas las normas de tránsito, no merecen tener ciclovías

Esta es una idea tan tonta que es cansador tener que desmentirla todo el tiempo. Todos violan las normas de tránsito, en todas las medios de transporte, y si en algún medio lo hacen más a menudo es en vehiculos motorizados.

Los datos publicados muestran que el 60% de los siniestros tiene como causa la violación de las velocidades máximas. La mitad de los conductores admite que utiliza celular mientras conduce. Casi un tercio de los jóvenes maneja bajo efectos del alcohol. El 77% no respeta la prioridad peatonal. Y así podemos mencionar muchas otras situaciones riesgosas que frecuentemente cambian drásticamente la vida de miles de personas. Los ciclistas pasan las luces en rojo, y con todo lo molesto e intimidante que puede resultar -sin justificarlo en absoluto- no es lo mismo. Como se mencionó anteriormente, es una cuestión de física.

7. Y como hago si tengo que llevar herramientas, mercaderias u otra carga en bicicleta?

Va de la mano con “¿como llevo a mi abuela de 85 años en bicicleta a todos lados?”

Aquí es donde uno da un suspiro de resignación y responde: nadie está diciendo que si se construye infraestructura ciclista segura ese sea la única y obligatoria manera de transportarse. Y si bien se deben hacer esfuerzos para disminuir la cantidad de autos particulares de áreas urbanas, incluso construyendo ciclovías, tanto las calles como los autos y autobuses van a seguir existiendo.  E incluso se van a mover con mayor comodidad aquellos que realmente lo necesiten. 

Y respecto de transportar cargas, nuevamente, nadie dice que todo el transporte motorizado debe desaparecer. Pero también vale la pena mencionar que las bicicletas cargo o con trailers, especialmente con asistencia eléctrica, pueden transportar cargas pesadas (incluso con refrigeración). Ya existen experiencias en las que comercios minoristas y delivery en bicicleta usan bicicletas cargo, particularmente en áreas céntricas donde las distancias son relativamente cortas, el tránsito es caótico y el estacionamiento escaso. Y existe un enorme potencial para que el reparto en la “ultima milla” pase de las vans a las bicicletas cargo.

8. No somos Ámsterdam

Existe una respuesta algo trillada que dice que incluso Ámsterdam antes tampoco era Ámsterdam. A inicios de los 70, Holanda tenía uno de los peores índices de muertes de ciclistas del mundo, dado que con el correr de los años las rutas y caminos antes transitados por ciclistas se llenaron de más y más autos.

Esto motivó un movimiento de protestas masivas, cuyo resultado fue la construcción de infraestructura ciclista segura en los siguientes 40 años. En definitiva, se trata de voluntad politica.

También suele escucharse “pero Holanda / Dinamarca son planos”. Si, aunque en Holanda suele haber vientos que hacen que sientas que estas subiendo una cuesta empinada. Pero con la aparición y masividad que están logrando las bicicletas eléctricas esto tampoco se convierte en un impedimento en ciudades poco favorecidas en su geografía.

9. Cuestan demasiado

Asombrosamente, este mito también viene acompañado por el otro mito de que los ciclistas “no pagan por las ciclovías que usan”. Pero analicemos los costos:

Construir un kilómetro de ciclovía en Rosario cuesta, según las fuentes, u$s 77.200. Puede parecer un costo excesivo, pero para comparar, el costo de pavimentar una sola cuadra en esa misma ciudad es de entre u$s 53.500 y u$s 71.400.

Pero ese es sólo el costo de construcción. Teniendo en cuenta que la construcción de infraestructura ciclista tiene impacto directo en el cambio modal (que en esa ciudad es del 24%), el casi nulo impacto que tiene la bicicleta como vehículo en el pavimento hace que una ciclovía no requiera de frecuentes repavimentaciones y arreglos, a esto le sumamos el ahorro de los altos costos que tiene atender siniestros viales, más las enfermedades relacionadas al sedentarismo o a la contaminación, llegamos a la conclusión de que (para los costos de infraestructura) no solo es muy económico sino que además provoca un ahorro significativo en otros rubros.

10. No son necesarias

Este es el mensaje de los mayores críticos: no aquí, no ahora. Se puede hacer soluciones más económicas de soluciones inadecuadas sin demasiadas aspiraciones, pero así la situación no cambiará demasiado.

Se puede escribir una columna completa, incluso un libro, sobre por qué esto es absurdo, pero siempre vale la pena enfatizar este punto a los detractores del ciclismo: ¿cuál es tu solución al estancamiento, la contaminación, una emergencia climática; a ciudades ruidosas, peligrosas e injustas? No responderán, porque no hay respuesta.

Fuente: theguardian.com

Ojo… lo digo como ciclista

La frase “yo también soy ciclista” se convierte en una excusa común en aquellos que suelen opinar de manera “poco acertada” (por llamarlo de algún modo) respecto al ciclismo urbano. El punto es que si uno tiene una opinión formada, poco importa si al fin y al cabo es o no ciclista.

Aquí vamos a mencionar cinco tipos de personas que usan esta muletilla.

1. Estoy bien con las cosas así como están, “lo digo como ciclista”

Esta persona anda en bicicleta, pero no cambiaría nada. Cuando se anuncia o sugiere alguna mejora en las calles, solemos escucharlos diciendo: “La calle está bien así, simplemente hay que usarla y todo va a salir bien, lo digo como ciclista”

Cuando le preguntan si dejaría ir solos a sus hijos a la escuela en bicicleta, se ponen un poco incómodos: “No, bueno… estemmm”

2. “Yo también soy ciclista” (y con eso justifico lo mal que manejo)

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Foto: univision.com

Uno le reprocha a un conductor “me encerraste” o “me pasaste muy cerca” o incluso “me tocaste” o “me golpeaste”…

Su respuesta es “yo también soy ciclista, no pasó nada” como si fuera un justificativo a la aberrante manera de manejar. Que tenga experiencia arriba de la bicicleta no lo hace menos responsable ante situaciones peligrosas. Es el equivalente de atropellar un peatón y justificarse “bueno, pero yo también soy peatón”

3. “Yo también soy ciclista… pero qué hacemos con los autos?”

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Foto: labicikleta.com

Como en los estereotipos anteriores, esta persona anda en bicicleta… al menos en algún momento

Pero (y aquí un gran “pero”) no tiene idea de cómo funciona el cambio de paradigma. El espacio que necesitan los ciclistas para contar con infraestructura segura en la ciudad solo puede obtenerse de un solo lado: del espacio dedicado a los autos.

4. “Yo también soy ciclista… hago 100km todos los fines de semana”

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Foto: levante-emv.com

“¿Al trabajo en bici?” Nooo… yo salgo los fines de semana. Al trabajo voy en auto, ¿cómo voy a ir en bicicleta?

Una versión alternativa también sería “Yo soy ciclista, pero no me gusta andar por la calle, prefiero ir a andar a los parques o a los senderos agrestes lejos de la ciudad”

5. “Yo también soy ciclista”, tengo una bici en casa (abandonada, por cierto)

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Foto: Museo de la Bicicleta – Mexico

“Mi bicicleta está tirada en algún rincón de la casa, bajo una pila de cosas que tampoco uso… así que si la encuentro quizás sirva como pieza de museo”

No creo que nadie diga algo asi, pero hay muchos que aún usan el “lo digo como ciclista”, cuando en realidad no usan una bicicleta desde hace muchos años…

¿Conocés más excusas “anticiclistas”? Contanos en los comentarios…

Fuente: traducción y adaptación de irishcycle.com

Temporada 6 | Episodio 26

Conversamos con Axel Dell’olio, especialista en Seguridad Vial sobre esta problemática que nos afecta.

También entrevistamos a Sebastian Brachetta, de Lester Bikes, sobre el programa de la Municipalidad de Berazategui para incorporar bicicletas cargo para la recolección de residuos reciclables.

Además, la mejor música y noticias.