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Otro estudio que confirma lo que ya sabíamos: los ciclistas no causan congestión

Algunos automovilistas se quejan de la presencia de ciclistas en las calles, alegando que una reducción en la velocidad provoca embotellamientos. Sin embargo, un estudio que utilizó datos de medición de velocidad, llega a la conclusión de que la pérdida de tiempo es “insignificante”.

“Es improbable que las bicicletas provoquen una disminución de velocidad de los viajes en automóvil, a pesar de sus diferencias en las capacidades de rendimiento”, dice el estudio, realizado en Portland, Oregon, en vías sin carriles para bicicletas.

Foto: latercera.com

“Las bicicletas no reducen la velocidad de los automóviles de pasajeros en más de 2 km/h”, agregan los autores del estudio y concluyen que los ciclistas no son culpables de “afectar negativamente la velocidad de viaje o crear congestión”.

Los ciclistas a menudo denuncian adelantamientos peligrosos por parte de automovilistas desesperados por pasar, incluso en tráfico denso, cuando es probable que los vehículos se atasquen de todos modos. Pareciera que la premisa para los automovilistas es “pasar de cualquier forma”.

El estudio se publicó el 12 de junio en el Transportation Research Record , el diario de la Junta de Investigación del Transporte de la Academia Nacional de Ciencias.

Entre las conclusiones a las que arriba, menciona que los ciclistas que circulan por un camino cuesta abajo y, por lo tanto, lo hacen más rápido, fueron menos propensos a ser superados por los automovilistas. Esto tiene posibles beneficios para los conductores de bicicletas eléctricas, que pueden viajar a velocidades promedio más rápidas que los ciclistas en bicicletas estándar, afirma Miguel Figliozzi, uno de los autores del estudio.

Foto: pruebaderuta.com

Las bicicletas eléctricas no se ven tan afectados por las subidas, y tienen un mejor rendimiento de viaje en cuanto a velocidad y aceleración. En una calle de bajo volumen y baja velocidad, los automovilistas tienen menos probabilidades de adelantar a las bicicletas eléctricas porque el diferencial de velocidad es menor o tal vez cero”.

El estudio evaluó velocidades en seis caminos en Portland, con datos de medición en carretera proporcionados por la Oficina de Transporte de la ciudad. Los datos capturados por tubos neumáticos incrustados en las carreteras se obtuvieron de diferentes momentos del día, incluso en horas pico de tráfico.

“Una preocupación habitual de los automovilistas respecto a la presencia de bicicletas en carreteras sin carriles para bicicletas es que obstaculizarán los vehículos motorizados debido a sus diferentes características de rendimiento, lo que puede llevar a un aumento de la congestión y las emisiones”, explicó el estudio, que afirma que la diferencia de velocidad de menos de 2 km/h causada por la presencia de ciclistas no es la verdadera causa de la congestión, por lo tanto tampoco se le puede atribuir un aumento de las emisiones. En la mayoría de los casos, las diferencias de velocidad no fueron significativas desde un punto de vista práctico.

Gran parte de la percepción hacia los ciclistas se basa en el prejuicio más que en el análisis racional. Estos hallazgos serán de mayor utilidad para los planificadores urbanos que están preocupados por los efectos de la congestión en el tránsito vehicular.

Subrayando que el estudio se realizó en las caminos de Estados Unidos y debería replicarse en otros lados una preocupación que surge es que las ciudades puedan utilizar los resultados para rechazar las ciclovías separadas. “Demostrar a los planificadores urbanos que puede mezclar bicicletas y motorizados sin impactar la velocidad podría hacer que los planificadores piensen que es una buena idea mezclarlos en las calles”, dice el Dr. Ian Walker, académico británico especialista en comportamiento de transporte.

Foto: Santa Fe En Bici

Los automovilistas a menudo perciben que los ciclistas son “lentos” cuando, en situaciones urbanas casi siempre, debido a su escaso ancho y agilidad, los ciclistas tienen velocidades promedio más altas que los automovilistas, que se detienen fácilmente ante el tránsito intenso.

En numerosas ciudades se efectúa la prueba de velocidad en horas pico en el que una bicicleta, un auto y el transporte público se ponen en comparación para determinar quién llega antes a un determinado destino. Es usual que en estas pruebas se demuestre la velocidad y agilidad de las bicicletas para atravesar las ciudades y llegar primero.

Los automovilistas que se ponen ansiosos por sobrepasar a los ciclistas, desesperados por acelerar, descubrirán que podría ser más rápido viajar en bicicleta.

Fuente: forbes.com


Descendió el número de víctimas de siniestros viales en CABA

En 2015 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires había establecido compromisos de gestión , entre los cuales se habían puesto como objetivo de seguridad vial de bajar 30% los muertos en siniestros viales. Durante los 3 años siguientes, ese objetivo no se venía alcanzando.

Foto: Telam

El pasado 10 de Junio (día de la seguridad vial) se publicó el informe con los datos correspondientes al año 2019. Según este informe, el año pasado hubo 103 muertos producto de los siniestros viales en la ciudad. Esto representa un descenso de 30% respecto del año 2018, un 29,5% menos que el promedio 2015-2018 y un 33% menor al año 2015, que es el año a partir del cual se definió la base del Plan de Seguridad Vial, y por lo tanto se anunció como alcanzado el objetivo planteado inicialmente.

Evolución de víctimas de siniestros viales 2015-2019

Si bien es para celebrar un descenso tan pronunciado, lo llamativo es que se logró de un año para otro y no como parte de un proceso gradual y sostenido, lo que siembra la duda de si podrá sostenerse con el correr de los años o fue un hecho aislado. Tengamos en cuenta que los datos del próximo año van a estar de alguna manera viciados por la situación de aislamiento, lo que va a dificultar la evolución de estos indicadores.

En comparación con los otros distritos del país, el informe muestra que la Ciudad de Buenos Aires tiene una de las tasas mas bajas de mortalidad cada 100.000 habitantes (con 3,6 fallecidos), solo superado por Tierra del Fuego (con 2,4 cada 100.000 hab.). Aunque cabe destacar que esta comparación no es del todo correcta por el hecho de que en la Ciudad de Buenos Aires el 100% de su superficie es urbana, mientras que las provincias tienen tanto zonas urbanas como rurales, y por lo tanto las características de siniestralidad son completamente distintas. Lo correcto quizás hubiera sido comparar este indicador con los de otras ciudades o conglomerados urbanos del país y así evaluar situaciones equivalentes.

Tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes por provincia

En el informe sí se muestra esta comparación con ciudades, pero de otros países, y en este “ranking” Buenos Aires esta mejor posicionada que ciudades de la región (está por delante de Santiago de Chile, Río de Janeiro, San Pablo, Montevideo y Bogotá) pero todavia muy por detras de ciudades europeas (como Londres, Barcelona, Copenhagen, Estocolmo) o Nueva York, que aparecen en la comparación

Tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes. Comparativo con otras ciudades.

Cuando analizamos según el actor de transito involucrado, los motociclistas siguen siendo el grupo más afectado con el 47% de fallecidos. Los mayores descensos se observaron en peatones (el más pronunciado entre todos los grupos) y de automovilistas. La única categoría en la que aumento la cantidad de victimas fatales es la de ciclistas, que subió del 3 al 7%

Evolución de víctimas según el vehículo

En cuanto al transporte público, se destaca la implementación de medidas concretas como la reducción y control electrónico de velocidad y la capacitación a choferes, que se vio reflejado en un descenso del 50% en los atropellos a peatones. También la mejora se observó en otros indicadores como los excesos de velocidad y la violación de semáforos en rojo.

Para el grupo de los automovilistas, se destaca una mayor cantidad de controles de alcoholemia realizados y mayor presencia de agentes de tránsito en las calles, como también un examen para obtener la licencia más riguroso, con 8,9% más de postulantes rechazados. Se registró un incremento del 4% en el uso de cinturón de seguridad.

Como mencionamos anteriormente, los motociclistas siguen siendo el principal grupo afectado por los siniestros viales, aunque año tras año se observa un descenso sostenido en la cantidad de victimas fatales. Se incrementaron los controles en la vía publica y se registró un 80% de uso del casco.

Los ciclistas, si bien siguen siendo el grupo con menor cantidad de víctimas fatales, aumentó la cantidad de fallecidos de 3 en 2018 a 7 en 2019. Este aumento puede atribuirse al aumento de un 24% en la cantidad de viajes en bicicleta registrados en el último año, aunque a diferencia de años anteriores, en los que disminuía el número de victimas respecto del total de viajes (en 2018 ese indicador era de 0,05 muertos por millón de viajes), este año se incrementó y es de 0,09 victimas por millón.

Foto: Wikipedia

Otros datos respecto de género y edad de las víctimas:

  • El 76% de las víctimas totales fueron hombres, pero al analizar según el actor de tránsito se observa que el grupo de peatones fueron en un 70% mujeres, mientras que los conductores de moto en casi un 60% fueron hombres.
  • El 67% de las víctimas tenía entre 15 y 44 años, y el rango de edad de mayor incidencia es el comprendido entre 25 y 34 años con un 27% de fallecidos.
  • Analizando por edad, en los peatones el segmento más afectado es el de mayores de 55 años, mientras que en los motociclistas es el de 25 a 34 años y entre los ocupantes de automóviles, los más afectados fueron los de entre 15 a 34 años.
Víctimas fatales por edad y vehículo

En cuanto a los tipos de siniestro, entre moto y auto es el que mayor cantidad de victimas fatales reporta con un 16% de personas fallecidas

Las comunas mas afectadas fueron, en valores totales, la 1 con 12 fallecidos, las comunas 4 y 7 con 11, y las comunas 9 y 15 con 10. Según la superficie (cantidad de fallecidos por km2) la 7 es la más afectada con 0,89, le siguen la 5 (con 0,75) y la 15 (con 0,70). Lamentablemente no hay disponibles datos de victimas según la cantidad de viajes o sobre total población de cada comuna.

Distribución por comuna

El 60% de las victimas fatales se produjeron en siniestros ocurridos en avenidas, aunque la mayor incidencia, si comparamos cantidad de fallecidos sobre el total de km, fueron en la AU Gral Paz con 0,25 fallecidos por km y el resto de las autopistas 0,19.

¿Cómo impactan los siniestros viales en el sistema de salud?

56% de los llamados al SAME son para atender siniestros viales. En 2019 hubo 11.536 ingresos a hospitales públicos, de los cuales 1355 (12%) fueron graves, el promedio de tiempo de internación en estos casos graves es de 6 días. El 14% de ellos (190) necesitaron del uso de camas de terapia intensiva
Los siniestros viales son principal causa de muerte en personas jovenes

¿Cuáles son los principales ejes de trabajo que desde el Gobierno de la Ciudad plantean de cara al futuro?

  • Educación vial a los actores del tránsito.
  • Programa de Gestión de la velocidad.
  • Foco en la siniestralidad de motociclistas.
  • Mejora del sistema integral de fiscalización.
  • Continuación de la estrategia de alcohol y conducción.
  • Promoción de movilidad sustentable: en bicicleta y a pie.
Foto: GCBA

“Ninguna muerte ni herido grave en el tránsito es aceptable”

Visión Cero en Seguridad Vial

Para lograr este objetivo se necesita del compromiso ciudadano, indudablemente, pero también de una decisión política que acompañe en infraestructura de calidad, educación vial y capacitación constante y por ultimo fiscalización, control y sanción para lograr calles seguras para todos.


Aquí el informe completo


Datos: GCBA