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La ciudad de 2050: menos smog, muchas bicis y vida super local

Artículo publicado en politico.eu. Es parte del reporte especial The World in 2050.

Cuando los expertos en planificación urbana imaginan cómo serán las ciudades dentro de 30 años, ya no tienen las visiones de ciencia ficción de autos voladores o tubos neumáticos que llevan personas en toda la ciudad.

En cambio, sueñan con centros urbanos que son muy similares a los actuales, pero donde el espacio público se emplea de una manera radicalmente diferente.

Estructuralmente, las calles, avenidas y bulevares siguen siendo los mismos, pero están vacíos de la mayoría de los autos que los llenan hoy. Los peatones, los ciclistas y los buses eléctricos ocupan el lugar de los automóviles, mientras que los jardines, los parques infantiles y las terrazas de los restaurantes ocupan antiguos lugares de estacionamiento.

La bicicleta es fundamental en el nuevo plan de movilidad de Paris – Foto: pijamasurf.com

Los defensores de esta visión de la vida urbana dicen que promete una mejor calidad de vida, pero incluso si no lo hiciera, pronto podría convertirse en la norma en Europa si Bruselas espera lograr su objetivo de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a cero para 2050.

También existe presión sobre las ciudades para que hagan algo con respecto al dióxido de nitrógeno (NO2) emitido por los automóviles, causante del calentamiento global y el smog que mata a miles de personas cada año.

“Si bien la mayoría de los kilómetros de vehículos se acumulan en las autopistas, la contaminación del aire es desproporcionadamente más alta en las ciudades porque es donde está el tráfico de parada y arranque constante”, explicó Julia Poliscanova, directora senior de vehículos y movilidad eléctrica de la ONG Transport & Environment. “Terminas teniendo un mayor consumo por distancia recorrida y mayores emisiones”.

Esa realidad se puso de relieve este año cuando el aislamiento y caída de actividad relacionados con el coronavirus provocaron una caída dramática en los niveles de contaminación del aire en las ciudades de Europa.

Las restricciones en el uso de automóviles privados contribuyeron a que los niveles de NO2 en Barcelona cayeran un 55 por ciento en marzo en comparación con los registrados un año antes, según la Agencia Europea del Medio Ambiente. En Milán, la concentración promedio de NO2 cayó un 24 por ciento en las cuatro semanas posteriores al cierre.

“El COVID-19 mostró a muchas personas lo que es vivir en una ciudad con aire limpio, un ejemplo de cómo podría ser el futuro”, dijo Poliscanova.

La experta en movilidad indicó que el desafío ahora, y mirando hacia el objetivo de neutralidad climática para 2050, es mantener bajas las emisiones a medida que la actividad vuelve a los centros urbanos. Con el fin de lograr ese objetivo, los encargados de formular políticas deberán olvidar un siglo de planificación que prioriza el espacio para los automóviles y, en cambio, reservar las calles para peatones y ciclistas.

“Las ciudades deben ser inconvenientes para los automóviles, pero convenientes para un movimiento libre de emisiones”, dijo Poliscanova.

El modelo de Groningen

La ciudad holandesa de Groningen fue pionera en ese enfoque en la década de 1970. A medida que los automóviles comenzaron a obstruir las calles, el gobierno local desafió la tendencia que llevó a otros municipios a imponer las autopistas atravesando los centros de las ciudades y en su lugar optó por expulsar los vehículos.

La ciudad estaba dividida en cuatro secciones, y aunque a los peatones y ciclistas se les permitía moverse libremente, a los automóviles se les prohibía cruzar entre zonas y se les obligaba a tomar una carretera de circunvalación exterior que hacía que el tránsito motorizado consumiera mucho tiempo y fuera incómodo.

Calles vacías durante la pandemia – Foto: funiber.org

Hoy, dos tercios de todos los desplazamientos en Groningen se realizan en bicicleta, y el modelo establecido por la ciudad es una inspiración para otros que buscan reducir el tráfico y reducir las emisiones. Se han adoptado esquemas similares en Utrecht, Gante y, más recientemente, Bruselas, donde el acceso de automóviles dentro del área central del Pentágono se ha restringido desde el mes pasado.

Bart Dhondt, el concejal de movilidad del municipio de Bruselas, explicó que 60 áreas en toda la región de Bruselas se han definido como zonas potenciales para la movilidad prioritaria de bajas emisiones.

“Nuestra visión es que los conductores usen las vías de circunvalación para rodear y no cruzar a través de la ciudad”, dijo Dhondt. “El objetivo es permitir que las personas tengan una buena calidad del aire y la libertad de caminar, jugar y andar en bicicleta cómodamente”.

Dhondt dijo que se espera que otras comunas dentro de la ciudad de Bruselas promulguen sistemas similares, y que si esta iniciativa progresa, no solo espera que las emisiones notoriamente altas de la capital se reduzcan en 2050, sino que Bruselas se convierta en una “ciudad ciclista” dentro de 30 años.

“Será necesario un poco de transporte de automóviles eléctricos para las personas mayores o discapacitadas … pero mi sueño es que la mitad de los viajes diarios se hagan en bicicleta en ese momento”.

Vivir en el centro de la ciudad

En su esfuerzo por reducir las emisiones, algunas ciudades europeas están prohibiendo por completo los vehículos “sucios”.

Como parte de su plan de Acción de Aire Limpio , Amsterdam prohibirá que los automóviles diésel de 15 años o más viajen por la carretera de circunvalación A10 de la capital holandesa para fin de año. Para 2030, todas las formas de transporte en la ciudad, incluidos los automóviles y las motocicletas, deberán estar libres de emisiones.

Las ciudades deberán ofrecer todo lo necesario a 15 minutos a pie o en bicicleta – Foto valenciaenbici.org

En Roma, la alcaldesa Virginia Raggi también anunció planes para prohibir los automóviles diésel del centro de la ciudad para 2024, mientras que la zona de cero emisiones de Madrid ya prohíbe los vehículos diésel fabricados antes de 2006.

Sin embargo, en otros centros metropolitanos, los líderes de la ciudad están abordando la neutralidad climática al proponer cambios fundamentales en la forma de vida de los residentes.

Como parte de su campaña de reelección de 2020, la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, presentó la ciudad del cuarto de hora, un plan que imagina la vida del vecindario hiperlocal en el que cada residente puede encontrar todo lo que necesita dentro de un radio de 15 minutos a pie o en bicicleta desde su hogar. El concepto, que esencialmente alienta a los ciudadanos a vivir en sus vecindarios como si fueran aldeas autosuficientes, fue desarrollado por el asesor de Hidalgo, el especialista en ciudades inteligentes, Carlos Moreno.

“El ritmo actual de vida en la mayoría de las ciudades es incompatible con el logro de la neutralidad climática para 2050”, dijo Moreno. “Para reducir nuestras emisiones tan drásticamente como se debe hacer, necesitamos transformar radicalmente nuestro estilo de vida”.

“La movilidad baja en carbono debe ser la clave, pero también debemos cuestionar los viajes largos en general”, dijo. “Si queremos que las personas desarrollen un sentido de solidaridad y recuperen un sentido de integración donde viven, debemos dejar que sus vidas se desarrollen en distancias cortas, que les permitan desarrollar nuevos estilos de vida basados ​​en huellas de carbono más pequeñas”.

Poliscanova dijo que sea cual sea el modelo de planificación urbana, está claro que la visión común de las ciudades de Europa dentro de tres décadas implica “mucho, mucho espacio para caminar donde solían estacionar automóviles, bicicletas en todas partes, transporte público y quizás algunos automóviles eléctricos compartidos que incluso podrían absorber el excedente de energía renovable mientras está conectado a la red “.

“Todo lo que necesitamos para que las ciudades estén libres de emisiones ya ha sido inventado. Todo lo que necesitamos son políticos con el coraje de alejar los autos contaminantes y poner en práctica estas medidas ”, agregó.


Descendió el número de víctimas de siniestros viales en CABA

En 2015 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires había establecido compromisos de gestión , entre los cuales se habían puesto como objetivo de seguridad vial de bajar 30% los muertos en siniestros viales. Durante los 3 años siguientes, ese objetivo no se venía alcanzando.

Foto: Telam

El pasado 10 de Junio (día de la seguridad vial) se publicó el informe con los datos correspondientes al año 2019. Según este informe, el año pasado hubo 103 muertos producto de los siniestros viales en la ciudad. Esto representa un descenso de 30% respecto del año 2018, un 29,5% menos que el promedio 2015-2018 y un 33% menor al año 2015, que es el año a partir del cual se definió la base del Plan de Seguridad Vial, y por lo tanto se anunció como alcanzado el objetivo planteado inicialmente.

Evolución de víctimas de siniestros viales 2015-2019

Si bien es para celebrar un descenso tan pronunciado, lo llamativo es que se logró de un año para otro y no como parte de un proceso gradual y sostenido, lo que siembra la duda de si podrá sostenerse con el correr de los años o fue un hecho aislado. Tengamos en cuenta que los datos del próximo año van a estar de alguna manera viciados por la situación de aislamiento, lo que va a dificultar la evolución de estos indicadores.

En comparación con los otros distritos del país, el informe muestra que la Ciudad de Buenos Aires tiene una de las tasas mas bajas de mortalidad cada 100.000 habitantes (con 3,6 fallecidos), solo superado por Tierra del Fuego (con 2,4 cada 100.000 hab.). Aunque cabe destacar que esta comparación no es del todo correcta por el hecho de que en la Ciudad de Buenos Aires el 100% de su superficie es urbana, mientras que las provincias tienen tanto zonas urbanas como rurales, y por lo tanto las características de siniestralidad son completamente distintas. Lo correcto quizás hubiera sido comparar este indicador con los de otras ciudades o conglomerados urbanos del país y así evaluar situaciones equivalentes.

Tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes por provincia

En el informe sí se muestra esta comparación con ciudades, pero de otros países, y en este “ranking” Buenos Aires esta mejor posicionada que ciudades de la región (está por delante de Santiago de Chile, Río de Janeiro, San Pablo, Montevideo y Bogotá) pero todavia muy por detras de ciudades europeas (como Londres, Barcelona, Copenhagen, Estocolmo) o Nueva York, que aparecen en la comparación

Tasa de mortalidad cada 100.000 habitantes. Comparativo con otras ciudades.

Cuando analizamos según el actor de transito involucrado, los motociclistas siguen siendo el grupo más afectado con el 47% de fallecidos. Los mayores descensos se observaron en peatones (el más pronunciado entre todos los grupos) y de automovilistas. La única categoría en la que aumento la cantidad de victimas fatales es la de ciclistas, que subió del 3 al 7%

Evolución de víctimas según el vehículo

En cuanto al transporte público, se destaca la implementación de medidas concretas como la reducción y control electrónico de velocidad y la capacitación a choferes, que se vio reflejado en un descenso del 50% en los atropellos a peatones. También la mejora se observó en otros indicadores como los excesos de velocidad y la violación de semáforos en rojo.

Para el grupo de los automovilistas, se destaca una mayor cantidad de controles de alcoholemia realizados y mayor presencia de agentes de tránsito en las calles, como también un examen para obtener la licencia más riguroso, con 8,9% más de postulantes rechazados. Se registró un incremento del 4% en el uso de cinturón de seguridad.

Como mencionamos anteriormente, los motociclistas siguen siendo el principal grupo afectado por los siniestros viales, aunque año tras año se observa un descenso sostenido en la cantidad de victimas fatales. Se incrementaron los controles en la vía publica y se registró un 80% de uso del casco.

Los ciclistas, si bien siguen siendo el grupo con menor cantidad de víctimas fatales, aumentó la cantidad de fallecidos de 3 en 2018 a 7 en 2019. Este aumento puede atribuirse al aumento de un 24% en la cantidad de viajes en bicicleta registrados en el último año, aunque a diferencia de años anteriores, en los que disminuía el número de victimas respecto del total de viajes (en 2018 ese indicador era de 0,05 muertos por millón de viajes), este año se incrementó y es de 0,09 victimas por millón.

Foto: Wikipedia

Otros datos respecto de género y edad de las víctimas:

  • El 76% de las víctimas totales fueron hombres, pero al analizar según el actor de tránsito se observa que el grupo de peatones fueron en un 70% mujeres, mientras que los conductores de moto en casi un 60% fueron hombres.
  • El 67% de las víctimas tenía entre 15 y 44 años, y el rango de edad de mayor incidencia es el comprendido entre 25 y 34 años con un 27% de fallecidos.
  • Analizando por edad, en los peatones el segmento más afectado es el de mayores de 55 años, mientras que en los motociclistas es el de 25 a 34 años y entre los ocupantes de automóviles, los más afectados fueron los de entre 15 a 34 años.
Víctimas fatales por edad y vehículo

En cuanto a los tipos de siniestro, entre moto y auto es el que mayor cantidad de victimas fatales reporta con un 16% de personas fallecidas

Las comunas mas afectadas fueron, en valores totales, la 1 con 12 fallecidos, las comunas 4 y 7 con 11, y las comunas 9 y 15 con 10. Según la superficie (cantidad de fallecidos por km2) la 7 es la más afectada con 0,89, le siguen la 5 (con 0,75) y la 15 (con 0,70). Lamentablemente no hay disponibles datos de victimas según la cantidad de viajes o sobre total población de cada comuna.

Distribución por comuna

El 60% de las victimas fatales se produjeron en siniestros ocurridos en avenidas, aunque la mayor incidencia, si comparamos cantidad de fallecidos sobre el total de km, fueron en la AU Gral Paz con 0,25 fallecidos por km y el resto de las autopistas 0,19.

¿Cómo impactan los siniestros viales en el sistema de salud?

56% de los llamados al SAME son para atender siniestros viales. En 2019 hubo 11.536 ingresos a hospitales públicos, de los cuales 1355 (12%) fueron graves, el promedio de tiempo de internación en estos casos graves es de 6 días. El 14% de ellos (190) necesitaron del uso de camas de terapia intensiva
Los siniestros viales son principal causa de muerte en personas jovenes

¿Cuáles son los principales ejes de trabajo que desde el Gobierno de la Ciudad plantean de cara al futuro?

  • Educación vial a los actores del tránsito.
  • Programa de Gestión de la velocidad.
  • Foco en la siniestralidad de motociclistas.
  • Mejora del sistema integral de fiscalización.
  • Continuación de la estrategia de alcohol y conducción.
  • Promoción de movilidad sustentable: en bicicleta y a pie.
Foto: GCBA

“Ninguna muerte ni herido grave en el tránsito es aceptable”

Visión Cero en Seguridad Vial

Para lograr este objetivo se necesita del compromiso ciudadano, indudablemente, pero también de una decisión política que acompañe en infraestructura de calidad, educación vial y capacitación constante y por ultimo fiscalización, control y sanción para lograr calles seguras para todos.


Aquí el informe completo


Datos: GCBA


Maxo Velazquez y el futuro del transporte público

Conversamos con Maxo Velazquez, especialista en transporte acerca de los desafíos e interrogantes que plantea la situación de distanciamiento social. Qué va a cambiar, cómo se deberán adaptar los diversos modos para poder seguir brindando un servicio eficiente. El peligro del resurgimiento del auto como modo de movilidad individual y la oportunidad única para incentivar la movilidad en bicicleta.


Temporada 7 | Episodio 12

Entrevistamos a Noelia Segovia, presidenta de la Cooperativa de Recuperadores Urbanos Creando Conciencia. La historia de la organización, los desafíos y oportunidades en sus inicios. Cómo es el trabajo de recuperación de residuos reciclables. Nos contó sobre la importancia de la separación de residuos en casa y cómo hacerlo de manera correcta para aprovechar los materiales.

Cooperativa Creando Conciencia
Maxo Velazquez

También conversamos con Maxo Velazquez, especialista en transporte acerca de los desafíos e interrogantes que plantea la situación de distanciamiento social en el transporte público. Qué va a cambiar, cómo se deberán adaptar los diversos modos para poder seguir brindando un servicio eficiente. El peligro del resurgimiento del auto como modo de movilidad individual y la oportunidad única para incentivar el uso de la bicicleta.


Nueva York: aumenta el uso de bicicletas debido al coronavirus

Los neoyorquinos, temerosos de contraer coronavirus en el transporte público, decidieron optar por el uso de bicicletas como medio de transporte.

Photo: Craig Ruttle

El alcalde de Nueva York, Bill de Blasio, y los funcionarios de transporte, aconsejaron a los ciudadanos que eviten tanto el subterraneo como así tambien otros medios de transporte que incluyan conglomerado de gente, para prevenir el virus, y recomendaron utilizar bicicletas para llegar a sus respectivos trabajos.

El Departamento de Transporte de la ciudad lanzó un informe en el cual contó que los viajes diarios en bicicleta por los puentes de East River aumentaron un 55% desde principios de marzo.

Los neoyorkinos realizaron 17.618 viajes en bicicleta por día durante los primeros 10 dias de este mes.

Esta cantidad de viajes genera un exponencial crecimiento en el promedio de viajes diarios que los ciclistas realizaron respecto a años anteriores.

En el 2019 el promedio de viajes en bicicleta por día fue de 11.324, mientras que en el 2017 el promedio de viajes por día fue de 8.550.

Gente en bicicleta por el puente de Brooklyn (william87 / Getty Images)

El alerta mundial por el coronavirus y las medidas de prevención para no contraer el mismo nos piden que evitemos espacios donde la gente se acumule. Es en este momento donde la bicicleta aparece como un medio de transporte para solucionar la movilidad de los ciudadanos y que los mismos esten seguros al momento de trasladarse.

Así lo manifestó Kate Whoriskey, directora de teatro: “Comencé a viajar en bicicleta hoy debido al coronavirus, vi muy pocas personas en el metro y me hizo pensar que tampoco debería estar ahí. Debería estar en una bicicleta”.

“Cuando ando en bicicleta hay aire fresco y viento, que es mejor que estar en un tren lleno de gente”, agregó.

Fuente: nypost.com/ // nydailynews.com


La noticia insolita vs la noticia esperada

En la tercera columna voy a hacer un prólogo sobre las elecciones en la Ciudad de Buenos Aires y el debate entre los candidatos (ACTUALIZADO: previsto para el 10 de octubre).

Además voy a presentar dos noticias: el proyecto para la construcción de un teleférico en la ciudad y la licitación para el pliego de la construcción de la postergada linea F de subte.

Temporada 6 | Episodio 27 | ¡200 programas!

Festejamos el episodio #200 del programa de culto del ciclismo urbano.

Rememoramos junto a Daniela De Michele la historia del ciclo, su evolución y cambios con el correr de las temporadas y algunas anécdotas divertidas que sucedieron todos estos años

Con nuestros columnistas Caro Huffmann y Maxi Gottig armamos una charla en torno a temas que nos preocupan como ciclistas y que nos interesan para vivir la ciudad de una manera activa

Temporada 6 | Episodio 22

Entrevistamos a Gisel Levit, quien nos contó sobre el Congreso de Parques Urbanos que se va a desarrollar en Salta en el mes de Octubre, además de la importancia y la necesidad de contar con espacios verdes de calidad en las ciudades.
En las noticias hablamos sobre Transit, la nueva app que te ayuda a planificar tu viaje en transporte publico. Y también conocimos el caso de la familia que viaja desde Venezuela a Argentina en bicicleta.
Y como siempre, música y mucha buena onda.

Temporada 6 | Episodio 11

Entrevista telefónica con Ariel Dueñaz de Guarmax, que comercializan cubiertas sin aire.
En el piso estuvo Matías Labate de Ciudad De Bondis con quien hablamos sobre los secretos de los colectivos porteños
También hablamos sobre la elección de Rosario como sede en 2021 del Foro Mundial de la Bicicleta y el mapa del ruido de la Ciudad de Buenos Aires.