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El estacionamiento gratuito no existe

Basado en el artículo “La tontera del estacionamiento gratuito” de Rodrigo Diaz, consultor en desarrollo urbano y movilidad

En estos días la ciudad de Buenos Aires se encuentra movilizada, campaña electoral mediante, por la noticia de la extensión de la zona de estacionamiento tarifado. Según este proyecto, se ampliará la cantidad de lugares de 4.000 a 87.000. 14 de las 15 comunas se verán afectadas por esta medida.

Si bien en una primera instancia puede provocar rechazo la idea de pagar por estacionar (cuando hasta ahora se permite libremente en casi toda la ciudad), en barrios como los nuestros, donde el espacio es escaso y la demanda de espacio es alta, este tipo de medidas cobran otro sentido.

En primer lugar vale aclarar que no existe el estacionamiento “gratuito”. No existe. Siempre tiene un costo, y ese costo alguien lo paga. El espacio utilizado para dejar inmovilizado un vehículo por horas o días es un bien escaso y tiene un costo. En zonas de baja densidad el costo de ese suelo es bajo, pero en zonas que concentran muchos viajes su valor se incrementa exponencialmente, tanto como para justificar el cobro a quien quiera utilizarlo. Cuando un comercio (un supermercado, por ejemplo) ofrece estacionamiento gratuito, el costo de no poder utilizar ese espacio para una actividad más lucrativa se traspasa al consumidor, encareciendo los productos o servicios que ofrecen. Entonces tiene sentido que el costo de ese estacionamiento lo cubran quienes lo utilizan y no todos los consumidores.

En el caso del estacionamiento en la vía pública también hay un costo de oportunidad para las ciudades, que podrían destinar todo ese espacio que hoy utilizan y aprovechan unos pocos a usos con mayor rentabilidad social como ciclovías o simplemente veredas más amplias y cómodas o espacios verdes.

Hay que pensar el estacionamiento como un imán que atrae autos. Nuevamente, en zonas periféricas de baja densidad no representa mayor inconveniente, pero en barrios densamente poblados con alta concentración de viajes esto se traduce en altos niveles de congestión, originados por pocos pero sufridos por muchos.

El estacionamiento es un tema de movilidad y desarrollo urbano, no de derechos del consumidor. No se trata de un servicio básico como el agua potable o la luz, cuya provisión el Estado debe proveer para garantizar un nivel de vida digno. Si existe un derecho, es el de la movilidad, no el de conducir un auto privado. En ese sentido, las políticas públicas deben enfocarse en la accesibilidad a opciones sustentables, como el transporte público, la circulación a pie o en bicicleta y no facilitar el modo con mayores costos económicos, sociales y ambientales para las ciudades. En todo caso, si tenemos que reclamar, que sea exigiendo mejorar el transporte público y no para facilitar privilegios privados.

Existen dos maneras de plantear el problema: o faltan estacionamientos o sobran autos. Si creemos lo primero, la solución es proveer más lugar para estacionar, con el alto costo económico, social y ambiental que se mencionó anteriormente. Si por el contrario creemos que hay un exceso de autos circulando la solución irá por el lado de la gestión del espacio donde esos vehículos están detenidos la mayor parte del tiempo. En ese sentido, cobrar por estacionar ha demostrado ser un poderoso incentivo para un uso más racional del automóvil y para la migración de esos usuarios a modos más eficientes (como la bicicleta, el transporte público o simplemente caminar). Está demostrado que el cobro por estacionar no solo disminuye el flujo de automóviles hacia un lugar sino que reduce el tránsito lento de vehículos buscando esos lugares (que puede llegar hasta el 30% de los vehículos en zonas de alta concentración). Esto se traduce en menor congestión, lo que beneficia a todos. Y los comerciantes (que ven con preocupación que repercuta en sus ventas) se beneficiarán por una mayor rotación de vehículos estacionados, generando mayor circulación de potenciales clientes por los centros comerciales.

La gestión del estacionamiento no debiera enfocarse como un negocio: el objetivo de cobrar es regular el uso de un bien escaso, no recaudar dinero. Ahora bien, en algunos casos el establecimiento de una tarifa es genera importantes recursos y debemos exigir que sean aprovechados en distintos proyectos de movilidad o espacio público que benefician a toda la ciudad, con lo que se crea un círculo virtuoso en el que los que congestionan más aportan recursos para mejorar las condiciones de movilidad de quienes prefieren el uso de modos sustentables. 

“Es un costo demasiado alto”. Si ésta es la preocupación, entonces se puede hacer lo mismo que la mayoría de la gente hace al encontrarse en un comercio o restaurante que nos parece excesivamente caro: nos abstenemos de consumir allí. La mayoría de los barrios tienen una situación privilegiada de accesibilidad del transporte público y siempre hay una alternativa al uso del automóvil privado, particularmente en zonas de alta demanda, y esta alternativa generalmente es más económica. En este sentido, el estacionamiento es una de las pocas áreas donde el mercado funciona relativamente bien en la ciudad: si un centro comercial cobra demasiado caro, perderá clientes; por el contrario, si ofrece un servicio demasiado barato –o gratis- deberá recuperar esa pérdida potencial por otras vías, que de una u otra manera el consumidor terminará pagando. Y así volvemos al principio: el estacionamiento gratis sencillamente no existe.

Temporada 6 | Episodio 27 | ¡200 programas!

Festejamos el episodio #200 del programa de culto del ciclismo urbano.

Rememoramos junto a Daniela De Michele la historia del ciclo, su evolución y cambios con el correr de las temporadas y algunas anécdotas divertidas que sucedieron todos estos años

Con nuestros columnistas Caro Huffmann y Maxi Gottig armamos una charla en torno a temas que nos preocupan como ciclistas y que nos interesan para vivir la ciudad de una manera activa

Temporada 6 | Episodio 24

En este episodio reflexionamos acerca de la denominación que deberían tener las bicicletas y ciclovías con la aparición de los monopatines como nuevo actor del tránsito.
Caro Huffmann nos contó sobre el proyecto RER, los viaductos Mitre y San Martín y cómo aprovechar los nuevos espacios que se generan con la elevación de las vías del tren.
Además, como siempre, noticias y buena música

Repensando el concepto y el nombre de las Ciclovias y Bicisendas

Basado en el artículo Do We Need a New Theory and Name for “Bike Lanes”?


Ante la aparición de los monopatines eléctricos como un nuevo vehículo en nuestras calles, quizás sea necesario pensar más allá sobre los diferentes tipos de “sendas” en la calzada y cuál es la verdadera definición que mejor se adapta.

El tránsito se separa principalmente por dos motivos

  • Velocidad, para que los vehículos más rápidos no queden detrás de los más lentos.
  • Ancho, como nuestros vehiculos requieren menos lugar para circular, podemos utilizar el espacio más eficientemente.

A partir de esta idea, entonces escribimos este esquema:

La idea entonces es que una calle con un límite de velocidad de más de 30 km/h necesitará separar su tránsito en tres tipos, porque tienen distintos requerimientos de espacio y de velocidad. A menores velocidades, se puede plantear una “convivencia” de modos.

Y cuando velocidad y ancho aplican a más de uno, la velocidad debe ser la característica definitoria. No se puede conducir una moto a 30 km/h en una ciclovía, aunque su ancho lo permita. Hay que conducirla en el carril de los autos aunque se “desperdicie” espacio.

Esto hace que nos replanteemos el nombre correcto para lo que hoy llamamos “bicisendas” o “ciclovías”, al incorporar más tipos de vehículos que circulan más o menos a la misma velocidad, tienen un ancho similar, pero claramente no son bicicletas, como por ejemplo las patinetas eléctricas. Dos términos razonables serían carril estrecho o carril de velocidad media. Ambos conceptos deberán necesariamente estar relacionados entre sí

Me pregunto si este tipo de terminología puede hacer que nuestro sentido de la funcionalidad de estos carriles sea más flexible y, por lo tanto, haya menos recelo en cuanto al uso.

Hay mucho para opinar sobre la elección individual aquí en cuanto a qué carril usar. Los ciclistas, por ejemplo, deberían poder elegir entre los carriles de “bicicleta” de velocidad media y los carriles de tráfico de velocidad completa, dependiendo de su equilibrio preferido de velocidad y seguridad. Mientras que un niño de 8 años que aprende a andar en bicicleta probablemente debería estar en la acera. Otra razón por la que “bicisenda” o “ciclovía” puede ser un nombre inapropiado.

Aunque esta división tampoco es algo sencillo. Los vehículos que podrían ir en un carril de velocidad media tienen características de aceleración y detención muy diferentes, lo que causará fricción. Podría existir cierta preocupación por los diferentes tipos de vehículos que comparten un carril. Pero incluso con los pocos tipos de carril que ya tenemos, es difícil hacer que todos se ajusten. Nunca tendremos un carril separado para cada tipo de vehículo que necesite una velocidad, aceleración o distancia de parada ligeramente diferente.

Finalmente, se asignan los vehículos motorizados a los carriles más anchos y de mayor velocidad, pero, por supuesto, eso deja abierta la cuestión de la prioridad de tránsito dentro de ese “territorio”. Donde hay demanda y espacio para un carril de autobús, debería ser automático. Quizás ni siquiera necesita estar “construido” necesariamente. Tal vez en un futuro (dependiendo de cómo evolucione la educación vial) sólo alcance con estar pintado el carril de rojo.

Temporada 6 | Episodio 22

Entrevistamos a Gisel Levit, quien nos contó sobre el Congreso de Parques Urbanos que se va a desarrollar en Salta en el mes de Octubre, además de la importancia y la necesidad de contar con espacios verdes de calidad en las ciudades.
En las noticias hablamos sobre Transit, la nueva app que te ayuda a planificar tu viaje en transporte publico. Y también conocimos el caso de la familia que viaja desde Venezuela a Argentina en bicicleta.
Y como siempre, música y mucha buena onda.

Temporada 6 | Episodio 20

Entrevistamos a Ariel Alejo Torcal, Biko Inventor, quien nos contó sobre sus particulares bicicletas. 
En su columna sobre Urbanismo, Caro Huffmann nos contó todo sobre la inauguración de la Plaza Clemente, luego de una larga lucha de todos los vecinos para ganar un nuevo espacio verde para el barrio.
Además, música y noticias

Temporada 6 | Episodio 16

En el Día Mundial de la Bicicleta hablamos sobre esta fecha tan especial para nosotros.
Hablamos con Matias Miranda, quien junto su hermana Dagma formaron Suyana, un emprendimiento en el que fabrican lápices utilizando papel reciclado.
En su columna Urbanismo Vivo, Caro Huffmann nos contó todo acerca del Congreso Peatonal de México en el que participó la semana pasada.
Además como siempre música y noticias

Se viene el Índice Copenhagenize 2019

El Índice de este año sigue meses de investigación de nuestro equipo multinacional, evaluando ciudades a través de 14 parámetros de afinidad con la bicicleta, incluidos los aportes de miembros locales de administraciones de la ciudad y grupos de defensa en todo el mundo.

Según Copenhagenize, la organización que elabora este índice, la competencia por los primeros puestos fue extremadamente apretada este año, pero incluso más allá del Top 20, encontraron una gran cantidad de casos de éxito inspiradores que merecen reconocimiento por derecho propio. Por primera vez en los ocho años de historia del índice, cuatro ciudades recién llegadas han logrado entrar en el top 20,

Este índice refleja el creciente impulso mundial hacia el uso de la bicicleta, y se espera que las historias que comparten inspiren a los ciudadanos y gobiernos locales en todas partes para seguir elevando la importancia de la bicicleta en la agenda urbana.

En la edición del año 2015 la ciudad de Buenos Aires apareció rankeada en el puesto 14°, siendo la última ciudad latinoamericana en figurar en el índice de las ciudades más ciclables del mundo

Fuente: copenhagenize.eu

Temporada 6 | Episodio 12

Con Clarisa y la participación especial al aire de nuestro productor Eric “Waio” Andrijasevich entrevistamos a Pablo Frontalini de Rosario en Bici quien nos contó todo sobre la elección de Rosario como sede del Foro mundial de la bicicleta.
Ademas entrevistamos a Alejandro Csome el cual nos comentó sus análisis de las ciudades de los Picapiedras y los Supersónicos.
Y como siempre toda la info de la semana relacionada a nuestra pasión: las bicicletas!